Códigos de avaria

Esta página resume os quadros de diagnóstico por código do manual de oficina. Para cada código explica o que o ECM está a vigiar, em que condições regista a avaria, o que costuma estar na origem e por que ordem verificar. Como ler os códigos está em Ler e apagar códigos.

Antes de usar qualquer quadro de código:

• faça a verificação do circuito de diagnóstico;
• se houver vários códigos, comece pelo número mais baixo;
• se o código for intermitente (a avaria já não está presente quando testa), os quadros abaixo não a encontram e podem levar a trocar peças boas. Use os auxílios de cada código e a secção Avarias intermitentes;
• no fim de cada reparação: ponha o motor a trabalhar, apague os códigos e confirme que a luz CHECK ENGINE fica apagada.

Nos testes, “lâmpada de prova” é sempre uma de baixo consumo (menos de 0,25 A) e o multímetro é digital, com pelo menos 10 MΩ de impedância. As letras das fichas (A, B, C…) e os números dos fios são os dos esquemas do manual.

Tabela-resumo

Código	Descrição	Acende CHECK ENGINE?
12	Sem sinal de referência da cambota. Normal com o motor parado: confirma que o autodiagnóstico funciona	Não é avaria (só aparece no modo de diagnóstico)
13	Sonda de oxigénio sem sinal (circuito aberto)	Sim
14	Temperatura do líquido de refrigeração: tensão demasiado baixa (indica temperatura alta)	Sim
15	Temperatura do líquido de refrigeração: tensão demasiado alta (indica temperatura baixa)	Sim
21	Posição da borboleta: tensão demasiado alta	Sim
22	Posição da borboleta: tensão demasiado baixa	Sim
23	Temperatura do ar de admissão: tensão demasiado alta (indica temperatura baixa)	Sim
24	Sem sinal de velocidade do veículo	Sim
25	Temperatura do ar de admissão: tensão demasiado baixa (indica temperatura alta)	Sim
33	Pressão absoluta do coletor (MAP): tensão demasiado alta (pressão alta, pouco vácuo)	Sim
34	Pressão absoluta do coletor (MAP): tensão demasiado baixa	Sim
35	Regime de ralenti fora do pretendido	Sim
42	Avanço eletrónico da ignição (EST): avaria no circuito de comando	Sim
44	Sonda de oxigénio indica mistura pobre	Sim
45	Sonda de oxigénio indica mistura rica	Sim
51	Erro do calibrador (PROM)	Sim
53	Tensão do sistema demasiado alta	Sim
54	Potenciómetro de regulação de octano: tensão demasiado alta ou baixa	Sim
55	Erro interno do ECM	Sim

Não existem outros códigos neste sistema: a lista do manual (p. 2-35) tem exatamente os 18 códigos de avaria acima, mais o código 12.

Resistência dos sensores de temperatura

Os sensores de temperatura do líquido de refrigeração e do ar de admissão são termístores com a mesma curva. Com a ficha desligada, meça entre os dois terminais do sensor:

Temperatura	Resistência	Temperatura	Resistência
100 °C	177 Ω	15 °C	4450 Ω
90 °C	241 Ω	10 °C	5670 Ω
80 °C	332 Ω	5 °C	7280 Ω
70 °C	467 Ω	0 °C	9420 Ω
60 °C	667 Ω	−5 °C	12 300 Ω
50 °C	973 Ω	−10 °C	16 180 Ω
45 °C	1188 Ω	−15 °C	21 450 Ω
40 °C	1459 Ω	−20 °C	28 680 Ω
35 °C	1802 Ω	−30 °C	52 700 Ω
30 °C	2238 Ω	−40 °C	100 700 Ω
25 °C	2796 Ω
20 °C	3520 Ω

Valores aproximados. Um sensor descalibrado pode dar uma leitura errada sem chegar a gerar código.

Código 12 — Autodiagnóstico operacional

O que significa: o ECM não recebe impulsos de referência da cambota. Com o motor parado, isto é exatamente o esperado, e por isso o código 12 serve de “sinal de vida” do autodiagnóstico.

Quando aparece: sempre que se entra no modo de apresentação do diagnóstico (terminal B da ficha ALDL à massa, ignição ON, motor parado). Aparece três vezes antes dos códigos memorizados, e repete-se no fim de cada ciclo.

O que fazer: nada, se aparecer. Se não aparecer, ou se a luz ficar fixa, o problema está no circuito de diagnóstico, no ECM ou no calibrador: siga o Quadro A-2.

Código 13 — Sonda de oxigénio sem sinal

O que significa: a tensão da sonda de oxigénio não varia. O ECM aplica uma tensão de referência de cerca de 450 mV entre os terminais D7 (sinal, fio 32 rosa) e D6 (massa, fio 33 castanho/branco). Uma sonda quente produz cerca de 1 V com mistura rica e cerca de 10 mV com mistura pobre, oscilando continuamente. Abaixo de cerca de 315 °C a sonda comporta-se como um circuito aberto; a tensão fica parada perto da referência. Uma sonda fria ou um circuito interrompido mantêm o sistema em malha aberta.

A sonda é aquecida eletricamente. O aquecimento recebe tensão através do relé de ignição e do fusível R (fios rosa/preto 25 e 27) e tem massa pelo fio 20 castanho.

Condições de registo (todas em simultâneo):

• motor a trabalhar há mais de 40 segundos;
• líquido de refrigeração acima de 77 °C;
• borboleta aberta mais de 6% (cerca de 0,3 V acima da tensão de borboleta fechada);
• tensão da sonda entre 350 e 550 mV durante 3 segundos.

Valor a confirmar

O manual dá três tempos diferentes para o código 13: 3 segundos nas condições de registo, e nos auxílios diz que, com a tensão parada entre 350 e 550 mV, o código é registado ao fim de um minuto, mas o sistema passa a malha aberta em cerca de 15 segundos. A nota editorial D01 da tradução (p. 2-58) avisa que a relação entre estes tempos não está confirmada. Não os trate como limites equivalentes.

Causas mais prováveis: sonda avariada ou envenenada; aquecimento da sonda sem alimentação (fusível R fundido) ou sem massa; fio 32 interrompido; fio 33 (massa) interrompido; ficha da sonda com mau contacto ou contaminada.

O que verificar, por esta ordem:

1. Motor à temperatura normal (85–95 °C), acima de 1200 rpm durante 2 minutos. Se o TECH 1 mostrar CLOSED LOOP, a avaria é intermitente.
2. Ignição OFF, desligue a ficha da sonda. Ligue uma lâmpada de prova entre os terminais B e D da ficha da cablagem (circuito do aquecimento) e ligue a ignição.
   • Não acende: ligue a lâmpada entre B e a massa. Se continuar apagada, o problema está na alimentação: fusível R fundido, fio 25 ou 27 interrompido, ou um curto à massa num dos fios rosa/preto 25, 26, 27, 29 ou 82 (o fusível R alimenta também o sensor de velocidade, a purga do canister e o relé do aquecedor do coletor). Se acender, falta a massa: fio 20 castanho interrompido ou má massa no bloco.
   • Acende: passe ao ponto 3.
3. Meça a resistência do aquecimento da sonda entre os seus terminais B e D. Referências do manual: 3,5 Ω a 20 °C e 13,2 Ω a 595 °C; à temperatura ambiente deve estar entre 3,5 e 4,5 Ω (tipicamente 3,8 Ω). O fluxograma aceita qualquer valor entre 3,5 e 13,2 Ω. Fora disso, substitua a sonda.
4. Com a ficha da sonda desligada, ligue o fio 32 (lado da cablagem) à massa e ponha o motor a trabalhar. O aparelho deve mostrar menos de 0,2 V. Se mostrar, a cablagem e o ECM estão bons: o defeito está na ligação da sonda ou na própria sonda.
5. Se não mostrar, retire a ponte e, com a ignição ON e o motor parado, meça a tensão no fio 32 na ficha:
   • 0,3–0,6 V: a cablagem está boa; ECM avariado.
   • Mais de 0,6 V: fio 33 (massa da sonda) interrompido, ligação defeituosa, ou ECM.
   • Menos de 0,3 V: fio 32 interrompido, ligação defeituosa no ECM, ou ECM.

Auxílios: se o aquecimento falhar, o sistema pode voltar a malha aberta depois de muito tempo ao ralenti (a sonda arrefece). A sonda recebe o oxigénio de referência através dos próprios fios: fios cortados, fichas sujas ou contaminadas podem impedir essa entrada de ar.

Código 14 — Temperatura do líquido: tensão baixa

O que significa: o sinal do sensor de temperatura do líquido de refrigeração está tão baixo que corresponde a uma temperatura impossível. O ECM alimenta o sensor com cerca de 5 V a partir do terminal C10 (fio 31 amarelo) e mede a queda de tensão. Frio = resistência alta = tensão alta; quente = tensão baixa. À temperatura normal (85–95 °C) o sinal anda pelos 1,5 a 2,0 V. A massa do sensor é comum com o sensor de posição da borboleta (fios 72 rosa/preto e 74 verde, até ao terminal A11).

Condições de registo: motor a trabalhar há mais de 2 segundos e sinal correspondente a mais de 135 °C.

Causas mais prováveis: fio 31 em curto à massa ou em curto com os fios de massa dos sensores; sensor em curto interno; ECM.

O que verificar:

1. Ignição ON, motor parado. Se o aparelho não mostrar 130 °C ou mais, a avaria é intermitente: veja os auxílios.
2. Desligue o sensor. O aparelho deve passar a mostrar menos de −30 °C. Se passar, o sensor está em curto: substitua-o.
3. Se não passar, a cablagem continua a “ver” massa: procure um curto à massa no fio 31 amarelo entre o sensor e C10, ou um curto entre o fio 31 e os fios de massa 72/74. Se a cablagem estiver boa, o ECM está avariado.

Auxílios: depois do arranque, a temperatura indicada deve subir de forma contínua até cerca de 85–95 °C e estabilizar quando o termóstato abre. Confirme o bom contacto dos terminais do sensor e compare a resistência com a tabela acima.

Código 15 — Temperatura do líquido: tensão alta

O que significa: o sinal do sensor está demasiado alto, como se o motor estivesse a uma temperatura impossível de tão fria. Normalmente é um circuito aberto (o ECM vê os seus próprios 5 V).

Condições de registo: motor a trabalhar há mais de 58 segundos e sinal correspondente a menos de −37 °C.

Causas mais prováveis: ficha do sensor desligada ou com mau contacto; fio 31 interrompido; massa do sensor interrompida (fios 72/74 até A11); sensor aberto; ECM.

O que verificar:

1. Motor a trabalhar, aparelho ligado. Se a temperatura indicada não for −30 °C ou menos, a avaria é intermitente.
2. Desligue o sensor e una os dois terminais da ficha da cablagem com um fio de ponte. O aparelho deve mostrar 130 °C ou mais. Se mostrar, a cablagem e o ECM estão bons: ligação defeituosa no sensor ou sensor avariado.
3. Se não mostrar, retire a ponte e ligue o fio 31 (lado da cablagem) a uma boa massa. Se agora mostrar mais de 130 °C, a falha está na massa do sensor (fio 72 rosa/preto ou 74 verde até A11), numa ligação, ou no ECM. Se continuar a não mostrar, o fio 31 está interrompido entre o sensor e C10, há uma ligação defeituosa, ou o ECM está avariado.

Com a ficha do sensor desligada, o fio 31 deve ter normalmente 5 V em relação à massa.

Auxílios: se houver também um código 21, a causa provável é a massa comum dos sensores de temperatura e da borboleta (fios 74 verde e 72 rosa/preto). Verifique também os terminais do sensor e a tabela de resistências.

Código 21 — Posição da borboleta: tensão alta

O que significa: o sensor de posição da borboleta (TPS) envia uma tensão alta numa situação em que a borboleta deveria estar quase fechada. O sensor recebe 5 V de referência (fios 35/75 cinzentos, terminal A do sensor, terminal C14 do ECM), tem massa pelos fios 72/73 rosa/preto (terminal B, até A11) e devolve o sinal pelo fio 36 azul (terminal C, até C13). Normal: 0,25 a 1,25 V com a borboleta fechada e cerca de 5 V totalmente aberta.

Condições de registo (todas durante 2 segundos):

• tensão do sensor acima de 2,56 V;
• pressão no coletor abaixo de 47 kPa (ou seja, há vácuo, o motor não está em carga);
• regime igual ou inferior a 2000 rpm.

Causas mais prováveis: massa do sensor interrompida (circuito 72/73); fio de sinal em curto com uma alimentação; sensor avariado; ECM.

O que verificar:

1. Ignição ON, motor parado, borboleta fechada. Se a tensão não passar de 2,5 V, a avaria é intermitente.
2. Desligue o sensor. A tensão deve cair abaixo de 0,2 V. Se não cair, o fio 36 azul (C do sensor – C13) está em curto com uma alimentação, ou o ECM está avariado.
3. Se cair, ligue uma lâmpada de prova ao positivo da bateria e toque no terminal B da ficha (massa do sensor, fio 73). Se acender, a massa está boa: ligação ou sensor defeituoso. Se não acender, a massa está interrompida (fio 72 ou 73 entre B e A11) ou o ECM está avariado.

Auxílios: a tensão deve subir de forma suave e contínua ao abrir a borboleta. Uma massa comum interrompida também provoca o código 15 em simultâneo.

Código 22 — Posição da borboleta: tensão baixa

O que significa: o sinal do TPS está abaixo do mínimo possível. O circuito é o mesmo do código 21.

Condições de registo: motor a trabalhar e tensão do sensor abaixo de 0,16 V.

Causas mais prováveis: referência de 5 V interrompida ou em curto à massa (fios 35/75); fio de sinal 36 interrompido ou em curto à massa; sensor avariado; ECM.

O sensor tem ajuste automático do zero: qualquer leitura entre cerca de 0,25 e 1,25 V com a borboleta fechada é aceite pelo ECM como posição fechada. Se a leitura estiver fora desta gama com a borboleta fechada, verifique primeiro se o cabo do acelerador prende ou se o mecanismo está danificado.

O que verificar:

1. Ignição ON, motor parado, borboleta fechada. Se a tensão não for 0,2 V ou menos, a avaria é intermitente.
2. Desligue o sensor e una os terminais A e C da ficha da cablagem (referência de 5 V ao sinal). O aparelho deve mostrar mais de 4,0 V. Se mostrar, a cablagem e o ECM estão bons: ligação do sensor ou sensor avariado.
3. Se não mostrar, retire a ponte, ligue a lâmpada de prova ao positivo da bateria e toque no terminal C da ficha (sinal). O aparelho não vai mostrar 12 V, mas deve mostrar mais de 4,0 V:
   • Mostra: o fio de sinal está bom; a falha está na referência de 5 V (fios 35/75 entre C14 e A do sensor) interrompida ou em curto à massa, numa ligação, ou no ECM.
   • Não mostra: fio 36 interrompido, em curto à massa ou em curto com a massa do sensor (72/73); ligação defeituosa; ou ECM.

Código 23 — Temperatura do ar de admissão: tensão alta

O que significa: o sensor de temperatura do ar (no filtro de ar) indica uma temperatura impossível de tão baixa, normalmente por circuito aberto. O ECM alimenta-o com cerca de 5 V pelo fio 65 branco (terminal B do sensor, C12 do ECM). A massa é o fio 71/69 preto (terminal A do sensor, D2 do ECM), comum com o sensor MAP e o potenciómetro de octano.

Condições de registo: sinal correspondente a menos de −39 °C, com a ignição ON ou o motor a trabalhar há mais de 29 segundos.

Valor a confirmar

A tradução apresenta as condições como “ignição ON ou motor a trabalhar há mais de 29 segundos”, o que não é coerente com um tempo mínimo de funcionamento. É provável que a condição de tempo se aplique com o motor a trabalhar, mas o manual não permite confirmar.

Causas mais prováveis: ficha desligada ou com mau contacto; fio 65 interrompido; massa 69/71 interrompida; sensor aberto; ECM.

O que verificar:

1. Se o aparelho não mostrar −30 °C ou menos, a avaria é intermitente.
2. Desligue o sensor e una os terminais A e B da ficha da cablagem. Deve aparecer mais de 130 °C. Se aparecer: ligação defeituosa ou sensor avariado.
3. Se não aparecer, ligue o fio 65 (lado da cablagem) à massa. Se agora aparecer mais de 130 °C: massa do sensor interrompida (fios 69/71), ligação defeituosa, ou ECM. Se continuar sem aparecer: fio 65 interrompido, ligação defeituosa, ou ECM.

Auxílios: com o motor frio, a leitura deve estar próxima da temperatura ambiente e subir à medida que aquece o compartimento do motor. Como a massa é comum, uma interrupção nos fios 69/71 pode gerar os códigos 23, 33 e 54 ao mesmo tempo. Resistências na tabela acima.

Código 24 — Sem sinal de velocidade

O que significa: o ECM não recebe impulsos do sensor de velocidade numa situação em que o carro tem de estar a andar. O sensor (na caixa, por baixo do carro) é um interruptor de efeito Hall com três terminais: 1 alimentação (fios 29/25 rosa/preto, a partir do fusível R), 2 sinal (fio 30 verde, ligado a A10 do ECM) e 3 massa (fio 37 castanho). O ECM aplica 12 V ao fio de sinal e o sensor liga-o à massa por impulsos, cerca de 1242 por quilómetro.

Condições de registo (todas durante mais de 3 segundos):

• códigos 21, 22, 33 e 34 não memorizados;
• regime entre 2000 e 4400 rpm;
• pressão no coletor abaixo de 23 kPa e borboleta fechada (desaceleração com o motor a travar);
• velocidade indicada igual ou inferior a 10 km/h.

Ignore um código 24 registado com as rodas motrizes paradas (por exemplo, a acelerar em ponto morto em oficina).

Causas mais prováveis: sensor avariado; ficha do sensor; fusível R; fio 30 interrompido ou em curto; massa do sensor (fio 37).

Rodas no ar com o motor a trabalhar

O teste pede o carro elevado com todas as rodas livres e uma mudança engrenada: no Niva a tração é permanente às quatro rodas. Use cavaletes firmes nos pontos de apoio corretos, nunca só o macaco, e mantenha toda a gente afastada das rodas e das transmissões.

O que verificar:

1. Carro elevado, motor ao ralenti, mudança engrenada. Se o aparelho mostrar velocidade acima de 0 km/h, a avaria é intermitente.
2. Ignição ON, motor parado, ficha do sensor desligada. Com a lâmpada de prova ligada à massa, toque no fio 30 (lado da cablagem). A lâmpada não deve acender: o sinal do ECM é limitado e não tem corrente para isso. Se acender, há um curto a uma fonte de tensão no fio 30.
3. Com a mesma lâmpada, toque brevemente no fio 30 várias vezes por segundo. O aparelho deve mostrar alguma velocidade.
   • Não mostra: meça a tensão no fio 30. Acima de 10 V, o ECM está a fornecer o sinal mas não o lê: substitua o ECM. Abaixo, o fio 30 está interrompido ou em curto à massa, ou o ECM está avariado.
   • Mostra: o ECM e o fio 30 estão bons. Com a lâmpada à massa, verifique a alimentação no terminal 1 da ficha (fios 29/25). Se não houver, verifique o fusível R e repare a alimentação. Se houver, ligue a lâmpada a 12 V e verifique a massa no terminal 3 (fio 37). Massa boa: ligação ou sensor avariado. Sem massa: repare o fio 37.

Auxílios: acima de cerca de 3 km/h, a velocidade no aparelho deve acompanhar o velocímetro. Sem sinal de velocidade, o motor pode ir abaixo nas desacelerações com o pé levantado.

Código 25 — Temperatura do ar de admissão: tensão baixa

O que significa: o sensor de temperatura do ar indica uma temperatura impossível de tão alta, normalmente por curto à massa. Circuito igual ao do código 23.

Condições de registo: motor a trabalhar e temperatura do ar acima de 140 °C durante cerca de 1 segundo.

O que verificar:

1. Se o aparelho não mostrar 130 °C ou mais, a avaria é intermitente.
2. Desligue o sensor. O aparelho deve passar a mostrar menos de −30 °C. Se passar, o sensor está em curto: substitua-o.
3. Se não passar, o fio 65 branco está em curto à massa ou aos fios de massa 69/71, ou o ECM está avariado.

Auxílios: depois de o carro passar a noite parado, as temperaturas do líquido e do ar indicadas devem ser próximas uma da outra.

Código 33 — Sensor MAP: tensão alta

O que significa: o sensor de pressão absoluta do coletor (MAP) indica pressão alta (pouco vácuo) numa situação em que o motor devia ter vácuo. O sensor recebe a pressão do coletor por um pequeno tubo ligado ao corpo de injeção e devolve uma tensão: cerca de 1 a 1,5 V ao ralenti e 4 a 4,5 V com a borboleta toda aberta. Pressão baixa = tensão baixa. Ligações: terminal A massa (fios 69/70 preto, até D2), B sinal (fio 43 verde, até C11), C referência de 5 V (fios 66/75 cinzentos, até C14).

Se o sensor falhar, o ECM passa a usar um valor fixo de pressão e controla o combustível pela posição da borboleta.

Condições de registo (todas):

• motor a trabalhar e códigos 21 e 22 não memorizados;
• borboleta abaixo de 1,6%;
• pressão indicada acima de 76 kPa durante mais de cerca de 5 segundos.

Causas mais prováveis: tubo de vácuo do sensor desligado, obstruído ou com fuga; massa do sensor interrompida; fio de sinal em curto com os 5 V ou com uma alimentação; sensor avariado. Falhas de ignição ou um ralenti muito baixo e instável também podem gerar o código 33.

O que verificar:

1. Motor ao ralenti. Se o ralenti for irregular ou instável, resolva isso primeiro (Sintomas). Se a tensão do MAP não for 4,0 V ou mais, a avaria é intermitente.
2. Ignição OFF pelo menos 15 s, desligue a ficha do sensor, ignição ON. A tensão deve cair para 1 V ou menos. Se não cair, o fio 43 está em curto com uma fonte de tensão ou com a referência de 5 V, ou o ECM está avariado.
3. Se cair, ligue a lâmpada de prova ao positivo e toque no terminal A da ficha (massa). Se não acender: massa interrompida (fios 69/70 até D2). Se acender: o problema está no tubo de vácuo (obstruído ou com fuga), na tomada de vácuo, ou no sensor.

Auxílios: com a ignição ON e o motor parado, o MAP lê a pressão atmosférica (é assim que o ECM conhece a altitude). Para avaliar um sensor suspeito, compare-o com o de um carro em bom estado: as leituras devem coincidir com ±0,2 V. Uma massa comum interrompida pode gerar também os códigos 23 e 54. Com o tubo de vácuo desligado ou com fuga, a posição da válvula do ar de ralenti aproxima-se de zero passos e o ralenti pode ficar alto.

Código 34 — Sensor MAP: tensão baixa

O que significa: o sensor MAP indica uma pressão demasiado baixa (tensão perto de zero), quase sempre por perda do sinal ou da referência de 5 V. Circuito igual ao do código 33.

Condições de registo (código 21 não memorizado e pressão indicada abaixo de 14 kPa), numa de duas situações:

• regime abaixo de 1200 rpm; ou
• regime acima de 1200 rpm e borboleta aberta mais de 20%.

Valor a confirmar

A tradução diz que a pressão tem de estar abaixo de 14 kPa “durante menos de 1 segundo”, o que não faz sentido como condição de registo. É provável que o original diga “durante mais de 1 segundo”, mas não foi possível confirmar.

O que verificar:

1. Motor ao ralenti. Se a tensão do MAP não estiver abaixo de 0,25 V, a avaria é intermitente.
2. Ignição OFF, desligue o sensor e una os terminais B e C da ficha (sinal à referência de 5 V). Ignição ON. Se o aparelho mostrar mais de 4,7 V, a cablagem e o ECM estão bons: ligação ou sensor avariado.
3. Se não mostrar, retire a ponte, ligue a lâmpada de prova ao positivo e toque no terminal B (sinal). O aparelho deve mostrar mais de 4 V (não 12 V; basta que o ECM reconheça uma tensão alta):
   • Mostra: a referência de 5 V está interrompida ou em curto à massa (fios 66/75 entre C e C14), ou o ECM está avariado.
   • Não mostra: fio 43 interrompido, em curto à massa ou em curto com a massa dos sensores (69/70), ou ECM.

Auxílios: uma interrupção intermitente no sinal ou na referência de 5 V provoca o código 34. Compare o sensor com um carro bom (±0,2 V) e, para o testar com vácuo, use o quadro C-1D do manual (ver componentes da injeção).

Código 35 — Regime de ralenti incorreto

O que significa: o ECM controla o ralenti com uma válvula de ar de ralenti (motor passo a passo) no corpo de injeção. O código 35 é registado quando, com a borboleta fechada, o regime real excede o ralenti pretendido em mais de 150 rpm durante mais de 3 segundos. A válvula tem duas bobinas (A e B), cada uma com um fio “alto” e um “baixo”: 47 azul/branco (A alto), 48 azul/preto (A baixo), 49 verde/branco (B alto), 50 verde/preto (B baixo).

Terminais da válvula a confirmar

A correspondência entre estes fios e os terminais C3–C6 do ECM, e as letras da ficha da válvula, divergem entre fontes (nota editorial D05 da tradução, pp. 2-23 e 2-117). Identifique os fios pela cor e confirme na cablagem instalada antes de medir no ECM.

Causas mais prováveis: fuga de vácuo ou de ar (incluindo pela ventilação do cárter); borboleta ou mecanismo a prender; válvula do ar de ralenti suja, presa ou avariada; corpo estranho no alojamento da válvula; mau contacto nas fichas; mistura muito pobre ou muito rica.

O que verificar:

1. Motor quente (85–95 °C) ao ralenti, ponto morto, travão de mão puxado, A/C desligado. No aparelho, MISC. TESTS → IDLE SYSTEM → IDLE CONTROL, e comande regimes entre 700 e 1500 rpm. O motor deve acompanhar. Abaixo de 700 rpm pode ir abaixo, e acima de 1500 rpm pode demorar a responder: ambos são normais.
2. Se acompanhar: ignição OFF, desligue a ficha da válvula e meça as bobinas: 40–80 Ω entre A e B e entre C e D. Entre B e C e entre A e D deve haver circuito aberto (resistência infinita). Valores errados: substitua a válvula. Valores certos: válvula e circuito bons, siga os auxílios.
3. Se não acompanhar: ligue uma lâmpada de teste de dois LED (tipo node light) à ficha da válvula e, com o motor a trabalhar, faça subir e descer o regime com o aparelho. Cada LED deve piscar nas duas cores (a ordem não interessa).
   • Pisca: circuito bom. Verifique as ligações da válvula e as passagens de ar; se estiver tudo bem, substitua a válvula.
   • Não pisca ou fica apagado: procure maus contactos nos terminais, fios interrompidos, curtos à massa ou à alimentação e ligações do ECM; só então suspeite do ECM.
4. Depois de todos os testes, reinicialize a válvula: MISC. TESTS → IDLE SYSTEM → IDLE RESET.

Auxílios (avarias fora do sistema de ralenti): quando a válvula chega ao limite, o aparelho mostra mais de 60 passos se o ralenti estiver baixo, ou 0 passos se estiver alto.

• Fuga de vácuo / ralenti alto: pare o motor, estenda totalmente a válvula (LOW) com o aparelho e ponha o motor a trabalhar. Se passar de 800 rpm, há uma fuga de ar (procure também na ventilação do cárter) ou a borboleta está presa.
• Mistura pobre: o ralenti pode estar alto, baixo ou oscilar, e desligar a válvula não ajuda. Sonda abaixo de 300 mV, pode surgir o código 44. Verifique pressão de combustível baixa, água no combustível, injetor obstruído.
• Mistura rica: ralenti baixo, normalmente mais de 80 passos, possível fumo preto, sonda fixa acima de 800 mV. Verifique pressão de combustível alta, injetor a pingar ou preso. Uma sonda contaminada com silicone responde lentamente.
• Retire a válvula e procure sujidade no alojamento; verifique a ventilação do cárter; se desligar a válvula fizer desaparecer falhas intermitentes, revise as ligações e a resistência das bobinas.

Código 42 — Circuito do avanço eletrónico da ignição

O que significa: o ECM controla o avanço através do módulo de ignição por dois fios: a saída de avanço (EST, fio 39 verde/branco, terminal D4) e o comando de modo bypass (fio 40 preto/branco, terminal D5). No arranque, o módulo de ignição trabalha sozinho, com um avanço fixo (bypass). Quando o ECM deteta mais de 500 rpm no sinal de referência da cambota, aplica 5 V no terminal D5 e o módulo passa a obedecer ao sinal EST. O código 42 indica um circuito aberto ou em curto à massa num destes dois fios, detetado no arranque ou com o motor a trabalhar.

Comportamento: com a avaria, o motor continua a trabalhar em bypass, com o avanço do próprio módulo de ignição. Na primeira ocorrência a luz pode não acender; se a avaria persistir no arranque seguinte, o código fica memorizado. O carro anda, mas com falta de potência e mau desempenho.

O que verificar:

1. Apague os códigos e deixe o motor ao ralenti 1 minuto. Se o código 42 não voltar, a avaria é intermitente.
2. Ignição OFF, desligue as fichas do ECM, ignição ON. Com o ohmímetro entre a massa e o fio 39 (lado da cablagem do ECM), a resistência deve ser inferior a 500 Ω (é a ligação normal à massa através do módulo de ignição). Se for maior: fio 39 interrompido, ligação defeituosa ou módulo de ignição avariado.
3. Ligue a lâmpada de prova ao positivo e toque no fio 40.
   • Se acender: desligue a ficha de 6 vias do módulo de ignição. Se continuar acesa, o fio 40 está em curto à massa; se apagar, substitua o módulo de ignição.
   • Se não acender: mantenha o ohmímetro no fio 39 e volte a tocar no fio 40 com a lâmpada. O módulo deve comutar e a resistência passar de centenas para milhares de ohms (o ohmímetro pode mudar de escala). Se comutar, volte a ligar o ECM e deixe ao ralenti 1 minuto: se o código voltar, substitua o ECM; se não, é intermitente. Se não comutar, desligue a ficha de 6 vias do módulo: se a resistência no fio 39 passar a muito alta, o fio 40 está interrompido, há uma ligação defeituosa ou o módulo de ignição está avariado; se não passar, o fio 39 está em curto à massa.

Código 44 — Mistura pobre

O que significa: em malha fechada, a sonda de oxigénio mantém-se do lado pobre por muito tempo: o ECM já não consegue enriquecer o suficiente.

Condições de registo: malha fechada e tensão da sonda (fio 32) abaixo de 300 mV durante 50 segundos.

O que verificar:

1. Motor quente (85–95 °C) a 1200 rpm durante 2 minutos. Se a tensão da sonda não ficar fixa abaixo de 0,35 V, a avaria é intermitente.
2. Desligue a sonda e deixe o motor ao ralenti. O aparelho deve mostrar 0,35–0,55 V (a tensão de referência do ECM). Se mostrar menos, o fio 32 está em curto à massa ou o ECM está avariado.
3. Se mostrar, a cablagem está boa e a mistura está realmente pobre (ou a sonda mente). Siga os auxílios.

Auxílios, por ordem:

• No aparelho, veja a correção memorizada em vários regimes e cargas, e as células: perto de +50% confirma que o ECM está a compensar uma mistura pobre e mostra em que condições.
• Contacto intermitente na ficha da sonda; massa da sonda.
• Água no combustível: basta um pouco junto à entrada da bomba no depósito para chegar ao injetor.
• Pressão de combustível baixa: pode ser preciso medi-la em andamento, a várias velocidades e cargas (Quadro A-7).
• Fugas no escape antes da sonda (entra ar exterior), fugas de vácuo, fugas pelo cárter.
• Sensor MAP descalibrado (dá mistura pobre sem gerar os códigos 33/34).
• Se tudo estiver bem, a sonda está avariada.

Código 45 — Mistura rica

O que significa: em malha fechada, a sonda mantém-se do lado rico por muito tempo.

Condições de registo: malha fechada e tensão da sonda acima de 600 mV durante 90 segundos.

O que verificar:

1. Motor quente (85–95 °C) a 1200 rpm durante 2 minutos. Se a tensão não ficar fixa acima de 0,75 V, a avaria é intermitente.
2. Desligue a sonda e ligue o fio 32 (lado da cablagem) à massa. O aparelho deve mostrar menos de 0,35 V. Se não mostrar, substitua o ECM.
3. Se mostrar, a cablagem e o ECM estão bons e a mistura está realmente rica. Siga os auxílios.

Auxílios, por ordem:

• Correção memorizada perto de −38% confirma que o ECM está a empobrecer ao máximo.
• Sensor de temperatura do líquido descalibrado (rica sem código 15): compare com a tabela de resistências.
• Sinal intermitente do sensor da borboleta (simula acelerações).
• Pressão de combustível alta: tubo de retorno estrangulado ou tubo de vácuo do regulador obstruído (Quadro A-7).
• Injetor a pingar: veja também se o óleo do motor está contaminado com gasolina.
• Canister saturado de combustível: verifique o comando da purga e os tubos.
• Sensor MAP descalibrado (rica sem códigos 33/34).

Código 51 — Erro do calibrador

O que significa: o ECM não consegue ler corretamente o calibrador (PROM), o circuito integrado que contém os dados específicos do motor e do carro.

O que verificar:

1. Confirme que o calibrador está bem encaixado no ECM. Se não estiver, encaixe-o, apague os códigos e veja se o 51 volta.
2. Se estava bem encaixado, substitua o calibrador, apague os códigos e veja se o 51 volta.
3. Se voltar, substitua o ECM.

ECM e descargas eletrostáticas

Para mexer no calibrador só se abre a tampa própria do ECM. Descarregue-se antes tocando numa massa e não toque nos pinos. Ao trocar o ECM, o calibrador antigo só passa para o ECM novo quando está em bom estado; com um código 51 confirmado, é o calibrador que se suspeita (nota editorial D12 da tradução, secção 3).

Código 53 — Tensão do sistema demasiado alta

O que significa: a tensão que o ECM lê no terminal A6 (sinal da ignição) passou de 16,9 V durante 1 segundo com o motor a trabalhar. A tensão normal é de 12 a 15 V. Para proteger a eletrónica, enquanto a avaria persistir o ECM desliga todas as saídas exceto o injetor e o relé da bomba, por isso podem aparecer outros códigos ao mesmo tempo.

O que verificar:

1. Motor ao ralenti, todos os consumidores elétricos desligados, observe a tensão do sistema no aparelho.
2. Acima de 16,9 V: meça diretamente nos bornes da bateria. Se também estiver acima de 16,9 V, o alternador (regulador) está avariado: repare-o. Se estiver abaixo, o ECM está a ler mal: substitua-o.
3. Abaixo de 16,9 V: suba o regime para 2000 rpm. Se passar de 16,9 V, o alternador está avariado. Se não, a avaria não está presente: trate-a como intermitente.

Código 54 — Regulação de octano

O que significa: o potenciómetro de regulação de octano permite atrasar a ignição para usar gasolina de octanagem mais baixa. Dá uma tensão de cerca de 1 V a cerca de 4,7 V, conforme a posição do parafuso de regulação. O sinal entra no terminal B12 pelo fio 59 verde (terminal 1 do potenciómetro); a massa é o fio preto (61/69) até D2 (terminal 3), comum com o sensor MAP e o sensor de temperatura do ar. O aparelho só lê esta tensão corretamente com o motor a trabalhar.

Condições de registo: tensão abaixo de 0,5 V ou acima de 4,9 V durante cerca de 2 segundos.

Valor a confirmar

A gama normal aparece como 1–4,5 V nalgumas passagens do manual e 1–4,7 V noutras (nota editorial D13 da tradução, p. 2-90). Os 4,7 V usados nos testes abaixo são um critério de diagnóstico, não o limiar de registo do código, que é 0,5 V / 4,9 V.

O que verificar:

1. Motor ao ralenti. Se a tensão estiver entre 1 V e 4,7 V, a avaria é intermitente.
2. Abaixo de 1 V: desligue a ficha do potenciómetro. A tensão deve subir acima de 4,7 V (o ECM tem cerca de 5 V internamente nesta entrada). Se subir, o potenciómetro está avariado. Se não, o fio 59 está em curto à massa ou o ECM está avariado.
3. Acima de 4,7 V: desligue a ficha e una os terminais 1 e 3 da cablagem (sinal à massa). Com o motor ao ralenti, a tensão deve cair abaixo de 1 V.
   • Cai: cablagem boa. Verifique se o fio 59 está em curto com outra fonte de tensão; se não estiver, substitua o potenciómetro e regule-o.
   • Não cai: retire a ponte e ligue diretamente o terminal 1 (fio 59) à massa. Se agora cair, a massa do potenciómetro está interrompida entre D2 e o terminal 3. Se não cair, ligue uma lâmpada de prova à massa e toque em B12 pelas costas da ficha do ECM: se cair, o fio 59 está interrompido entre B12 e o terminal 1; se não, ligação defeituosa ou ECM.

Auxílios: uma interrupção ou curto na massa comum pode gerar os códigos 54, 23 e 33 em conjunto. Para regular o potenciómetro depois de o trocar, use a função OCTANE ADJUST do aparelho e o quadro C-15 do manual.

Código 55 — Erro do ECM

O que significa: o ECM detetou uma avaria interna.

O que fazer: o manual manda simplesmente substituir o ECM. Antes de o fazer, vale a pena confirmar as alimentações (B1, C16, A6) e as massas (A12, D1), apagar o código e ver se volta (Quadro A-1 e Quadro A-4).

Fontes

• Manual de Oficina — Injeção Monoponto Niva (VAZ, 1995), p. 2-30 e 2-35 (pág. 79 e 84 do PDF): definição dos quadros e lista de códigos.
• Idem, p. 2-58 a 2-94 (pág. 107–143 do PDF): quadros dos códigos 13 a 55, incluindo as tabelas temperatura/resistência das pp. 2-61, 2-63 e 2-69 (pág. 110, 112 e 118 do PDF).
• Idem, p. 2-23 e 2-117 (pág. 72 e 166 do PDF): terminais C3–C6 e nota D05.
• Idem, p. 2-11 a 2-12 (pág. 60–61 do PDF): parâmetros de velocidade e ralenti.
• Idem, p. 1-32 (pág. 37 do PDF): limites da correção memorizada (+50% / −38%).
• Idem, secção 3 (pág. 214–216 do PDF): nota D12 sobre a troca do ECM e do calibrador.