Componentes da injeção

Uma ficha por componente, para consulta rápida durante o diagnóstico. Os pinos do ECM indicados (A1, C10, D16…) estão descritos em detalhe nas fichas do ECM; os números entre parênteses a seguir à cor de um fio são os números de circuito dos esquemas do manual. Para o significado de cada código, ver códigos de avaria. Para desmontar e montar, ver procedimentos.

Como medir

Meça tensões com um multímetro digital de 10 MΩ de impedância. O ECM alimenta os sensores através de resistências internas muito elevadas: uma lâmpada de prova nem acende e um voltímetro analógico antigo dá leituras erradas. Ver precauções.

ECM e calibrador (PROM)

Função. Lê os sensores, calcula injeção, ponto e ralenti, comanda relés e atuadores e faz o autodiagnóstico. Comanda quase todas as saídas ligando-as à massa por transístores internos. A exceção é o relé da bomba: aí o ECM envia +12 V à bobina do relé, cuja outra ponta está à massa do motor.

Localização. Habitáculo, lado do condutor, atrás do revestimento lateral inferior junto aos pés.

Memórias. O ECM tem três tipos de memória:

• ROM — o programa (algoritmos de controlo). Está no conjunto do calibrador; sem calibrador o ECM não funciona.
• RAM — memória de trabalho; perde-se ao cortar a alimentação permanente, levando consigo os códigos memorizados e as correções aprendidas.
• PROM — a calibração específica do modelo (peso, motor, transmissão, relação do eixo, normas de emissões). Também está no calibrador.

O calibrador é uma peça encaixável, sob uma tampa de acesso no ECM. Um ECM de substituição não traz calibrador: o original passa para o novo. O calibrador tem de ser o correto para o veículo (confirmar referência no catálogo e boletins técnicos).

Alimentação e massas. Positivo permanente em B1 e C16 (vermelho, através de um elo fusível); sinal de ignição ligada em A6; massas em A12 e D1, ligadas diretamente ao suporte do módulo de ignição no motor.

Códigos. 51 (calibrador mal instalado, pinos dobrados ou avariado), 55 (erro do ECM). Com a ignição ON e o terminal de teste à massa, o código 12 confirma que o autodiagnóstico funciona — não é avaria.

Calor e eletricidade estática

Nunca exponha o ECM a mais de 80 °C (estufa de pintura: retire-o antes). Não toque nos pinos das fichas nem na placa. Ver precauções.

Sensor de temperatura do líquido de refrigeração

Função. Termístor de coeficiente negativo (NTC): a resistência desce quando aquece. A temperatura do líquido influencia quase tudo o que o ECM comanda (mistura de arranque, malha fechada, ralenti, avanço, aquecedor do coletor, purga).

Localização. Enroscado no circuito de refrigeração do motor (ver figura 1.1-5 do manual, p. 1-10).

Ligação. Sinal C10 (fio amarelo, 31); massa partilhada com o TPS em A11 (verde 74 → rosa/preto 72). O ECM aplica 5 V através de uma resistência fixa e lê a queda de tensão: alta a frio, baixa a quente.

Valores de teste.

• Tensão em C10: acima de 4 V a 0 °C; abaixo de 2 V à temperatura normal (85–100 °C).
• No TECH 1, depois do arranque, a temperatura deve subir de forma contínua até cerca de 85–95 °C e estabilizar quando o termóstato abre.
• Resistência (valores aproximados, tabela do quadro do código 15):

°C	Ω	°C	Ω
100	177	15	4450
90	241	10	5670
80	332	5	7280
70	467	0	9420
60	667	−5	12 300
50	973	−10	16 180
45	1188	−15	21 450
40	1459	−20	28 680
35	1802	−30	52 700
30	2238	−40	100 700
25	2796
20	3520

Curva dos sensores de temperatura do líquido e do ar (são iguais), em escala logarítmica. Passe o cursor sobre os pontos para ver os valores; a tabela está acima.

A descrição geral dá ainda cerca de 70 Ω a 130 °C.

Sintomas. Arranque difícil a frio ou a quente, mistura errada, ralenti instável, aquecedor do coletor e purga do canister comandados fora de tempo. Uma resistência excessiva no circuito faz o ECM pensar que o motor está mais frio e pode dar mais avanço → detonação. Com o sensor avariado, o ECM usa uma temperatura de substituição calculada a partir da temperatura do ar ou de um valor fixo.

Códigos. 14 (tensão demasiado baixa — leitura de temperatura alta), 15 (tensão demasiado alta — leitura de temperatura baixa).

Sensor de temperatura do ar de admissão

Função. Termístor NTC igual em princípio ao do líquido. Entra no cálculo da densidade do ar.

Localização. Enroscado na parte de baixo da caixa do filtro de ar (com casquilho de borracha). Não apertar em excesso.

Ligação. Sinal C12 (branco, 65); massa D2 (preto 71 → 69), partilhada com o MAP e o potenciómetro de octano.

Valores de teste. Tensão em C12 acima de 4 V a 0 °C e abaixo de 2 V a 85–100 °C. A tabela de resistências do quadro do código 25 é idêntica à do sensor do líquido (177 Ω a 100 °C … 9420 Ω a 0 °C … 100 700 Ω a −40 °C).

Sintomas. Mistura ligeiramente errada, sobretudo a frio. Se avariar, o ECM substitui o valor pela temperatura do líquido ou por um valor fixo.

Códigos. 23 (tensão demasiado alta), 25 (tensão demasiado baixa).

Sensor de pressão absoluta do coletor (MAP)

Função. Mede a pressão absoluta no coletor (zero = vácuo absoluto; ao nível do mar o ar livre dá cerca de 100 kPa). É um dos sinais mais importantes para injeção e avanço — o chamado sinal de “carga”. Ao ligar a ignição, antes do arranque, mede também a pressão barométrica (atualizada depois com o motor a baixa rotação e a borboleta quase toda aberta). No TECH 1 a pressão barométrica vai de cerca de 105 kPa ao nível do mar a 60 kPa a 4300 m.

Localização. Compartimento do motor, ligado por um tubo fino de vácuo ao corpo da unidade de injeção (ver figura 1.1-9 do manual, p. 1-12). Nenhum outro dispositivo de vácuo deve estar ligado a esse tubo.

Ligação. Ficha de três vias: A = massa (preto 70 → D2), B = sinal (verde 43 → C11), C = referência de 5 V (cinza 66 → C14, partilhada com o TPS).

Valores de teste.

• Saída de 0–5 V, proporcional à pressão: pressão alta = tensão alta.
• Ignição ON, motor parado: 3,5–5,0 V (depende da altitude e do tempo).
• Ralenti: 0,9–1,5 V (tabela de tensões do ECM); a descrição fala em 1–2 V ao ralenti e 4–4,8 V com a borboleta toda aberta.
• Comparação: com o motor parado, a leitura deve coincidir com a de um carro bom, no mesmo dia, com ±0,2 V de tolerância.
• Com uma bomba de vácuo manual, aplicar 10 inHg (34 kPa) ao sensor deve baixar a tensão de imediato; resposta lenta = sensor mau.
• Torcer o sensor à mão (só à mão) com o motor a trabalhar: variações superiores a 0,1 V indicam mau contacto na ficha.

Valor a confirmar

Para o teste de depressão a 10 inHg, o texto do quadro C-1D pede uma descida de pelo menos 1,2 V; o próprio quadro indica 1,5 V (nota editorial D07). Não decida a substituição só com base nesta diferença.

Sintomas. Tensão MAP falsamente baixa → mais avanço → detonação, mistura pobre; falsamente alta → mistura rica, falta de desempenho. Tubo de vácuo furado ou solto dá ralenti alto e mistura errada. Em avaria, o ECM calcula uma pressão de substituição a partir do regime e da posição da borboleta.

Códigos. 33 (tensão demasiado alta), 34 (tensão demasiado baixa).

Sensor de posição da borboleta (TPS)

Função. Potenciómetro no veio da borboleta: diz ao ECM a posição e a velocidade de abertura/fecho. Uma subida rápida da tensão leva o ECM a enriquecer, como uma bomba de aceleração.

Localização. Na unidade de injeção, na lateral do corpo da borboleta, do lado oposto à alavanca do acelerador.

Ligação. Ficha de três vias: A = referência de 5 V (cinza 35 → C14), B = massa (rosa/preto 73 → A11), C = sinal (azul 36 → C13).

Valores de teste.

• Borboleta fechada: menos de 1,25 V (normalmente menos de 1 V ao ralenti).
• Borboleta toda aberta: mais de 4 V (entre 4 e 5 V).
• A tensão deve subir sem saltos ao abrir.

Não é regulável. O ECM toma a tensão mínima lida ao ralenti como 0 % de abertura. Depois de montar, basta confirmar menos de 1,25 V com a ignição ON e o motor parado.

Sintomas. Sensor solto ou com pista gasta: injeções intermitentes, ralenti instável, “solavancos” (o ECM julga que a borboleta se está a mexer). Em avaria, o ECM estima a posição a partir do regime.

Códigos. 21 (tensão demasiado alta), 22 (tensão demasiado baixa).

Sonda lambda aquecida (sensor de oxigénio)

Função. Compara o oxigénio no escape com o ar de referência (que entra por um pequeno orifício sob a cobertura metálica e pelos próprios fios). Gera uma tensão própria: cerca de 0,1 V com mistura pobre e 0,9 V com mistura rica. Só trabalha acima de 360 °C; tem um aquecedor elétrico interno alimentado sempre que a ignição está ON. É a base da malha fechada.

Localização. No coletor de escape, abaixo da unidade de injeção.

Ligação. Sinal D7 (rosa, 32); massa de sinal D6 (castanho/branco, 33); aquecedor alimentado pelo fusível R (rosa/preto, 27) e ligado à massa no suporte do módulo de ignição (castanho, 20).

Valores de teste.

• O ECM aplica uma referência de 450 mV ao circuito. Sonda fria: o TECH 1 vê só essa referência (400–500 mV constantes).
• Ignição ON, motor parado, sonda a aquecer: a tensão desce de cerca de 0,450 V para menos de 0,200 V (o escape está cheio de ar).
• Motor a trabalhar, sonda quente: oscila rapidamente entre 10 e 1000 mV. O ECM considera a sonda pronta quando a tensão passa acima e abaixo da faixa de cerca de 300–600 mV.
• Resistência do aquecedor: 3,5–4,5 Ω a 20 °C (normalmente cerca de 3,8 Ω); cerca de 13,2 Ω a 595 °C.
• Se o circuito de massa (33) estiver interrompido, a tensão no circuito 32 fica acima de 600 mV.

Sintomas. Consumo elevado, mistura errada, carro sempre em malha aberta. Contaminação por chumbo ou silicones mata a sonda.

Códigos.

• 13 — sinal parado entre 350 e 550 mV demasiado tempo (sonda fria, contaminada, avariada ou circuito interrompido).
• 44 — pobre demasiado tempo (abaixo de cerca de 300 mV): entradas de ar no coletor ou na junta do escape, pressão de gasolina baixa, ou curto à massa no fio de sinal.
• 45 — rico demasiado tempo (acima de cerca de 600 mV): pressão de gasolina alta, ou fio de sinal em contacto com outra tensão.

Qualquer destes três códigos mantém (ou devolve) o sistema em malha aberta.

Valor a confirmar

Para o código 13, o original refere tempos de 3 s, 1 min e 15 s em sítios diferentes, e a relação entre eles não está esclarecida (nota editorial D01). Ver a página de códigos.

Sensor da cambota (posição e regime)

Função. Sensor magnético (indutivo) frente a um relutor de sete entalhes — seis a 60° e um sétimo a 10° de um deles, para sincronização. Os impulsos vão para o módulo de ignição, que envia ao ECM um impulso de referência a cada 180°. Sem este sinal não há faísca nem injeção.

Localização. À frente do motor, junto à extremidade da cambota, fixo por um parafuso, com O-ring. Fica a cerca de 1 mm do relutor; não há regulação.

Ligação. Ficha de duas vias para o módulo de ignição (branco 68 e castanho 67), não para o ECM. Entre o módulo de ignição e o ECM: referência B5 (violeta/branco, 42) e massa de referência B3 (preto/vermelho, 58).

Valores de teste. Resistência da bobina do sensor: 500–700 Ω (medida na ficha de três vias do módulo de ignição, entre B e C, no quadro C-4).

Valor a confirmar

O entreferro aparece como 0,050 in (1,27 mm) nalguns quadros e como 1 mm noutros (nota editorial D09). São valores aproximados, sem tolerância confirmada.

Sintomas. Motor roda mas não pega, sem faísca e sem impulsos de injeção; falhas intermitentes que cortam o motor. Com o motor parado, a ausência de referência é normal (é isso que o código 12 significa).

Sensor de velocidade do veículo

Função. Sensor de efeito Hall que gera impulsos com frequência proporcional à velocidade. Usado no corte na desaceleração, na purga do canister e no controlo do ralenti.

Localização. No veio de saída da caixa de transferência, onde liga o cabo do velocímetro (fixo por abraçadeira).

Ligação. Ficha de três vias: alimentação pelo fusível R (rosa/preto, 29), massa (castanho, 37) e sinal para A10 (verde, 30). O ECM aplica 12 V no fio de sinal e o sensor liga-o à massa em impulsos.

Valores de teste. Com o carro parado, A10 tem menos de 1 V ou mais de 10 V, conforme a posição das rodas; em andamento a tensão varia com a velocidade.

Sintomas. Ralenti a cair ao parar, corte na desaceleração e purga sem funcionar.

Código. 24 (sem sinal de velocidade). O manual manda ignorar um código 24 memorizado com as rodas motrizes paradas.

Potenciómetro de ajuste de octano

Função. Indica ao ECM quanto atrasar a ignição para gasolina de menor octanagem. Regulado de fábrica para cerca de 1 V, sem atraso. A gama útil corresponde a 0–8° de atraso.

Localização. No compartimento do motor (ver figura 1.1-19 do manual, p. 1-19).

Ligação. Pino 1 = sinal (verde 59 → B12); pino 3 = massa (preto 61 → D2). A referência é fornecida pelo ECM.

Valores de teste. Saída de cerca de 1 V a 4,5–4,7 V, conforme o parafuso de regulação. Com o potenciómetro desligado, o TECH 1 deve mostrar perto de 5 V. Lê-se no TECH 1 (F0: DATA LIST, OCTANE ADJUST) com o motor a trabalhar.

Valor a confirmar

O manual dá a gama como 1–4,5 V (quadro C-15) e 1–4,7 V (código 54 e quadro C-15); a tabela de tensões do ECM diz 1–5 V. O código 54 só aparece abaixo de 0,5 V ou acima de 4,9 V durante cerca de 2 s (nota editorial D13).

Sintomas. Avaria: CHECK ENGINE acesa com o motor a trabalhar e o ECM a usar um atraso de substituição (pensado para gasolina de baixa octanagem) — menos desempenho e mais consumo. Uma avaria no circuito pode também originar os códigos 23 e 33 (massa partilhada).

Código. 54.

Injetor

Função. Eletroválvula de bobina com esfera e mola: o impulso do ECM levanta a esfera e a gasolina sai em cone, através de um filtro fino, sobre as paredes do corpo da borboleta, mesmo acima da borboleta. Tem um filtro de entrada (inferior, menor) e um filtro de purga (superior, maior).

Localização. Ao centro da unidade de injeção, no conjunto doseador.

Ligação. +12 V a partir do relé da bomba (rosa/preto 12, fusível Z); o ECM liga à massa o outro terminal em D16 (azul, 64). O limitador de corrente interno do ECM fecha o circuito à massa através da ponte D9–D10 na cablagem (dois fios pretos, 22).

Valores de teste.

• Resistência: 1,52 Ω ± 0,1 a 22 °C (descrição) ou 1,42–2,0 Ω medida entre 20 °C e 50 °C (especificações).
• O ECM aplica tensão total até a corrente chegar a 4 A e depois limita-a a 1 A de manutenção — é preciso por a bobina ter tão pouca resistência.
• Em D16: tensão da bateria com a ignição ON; ligeiramente mais ao ralenti (carga do alternador); ligeiramente menos com mais regime e carga.
• Ponte D9–D10 interrompida ou ausente: o motor não pega. Em curto à massa: o motor trabalha mal e o injetor pode acabar por deixar de funcionar.
• Para ver os impulsos, há uma lâmpada de prova própria para o circuito do injetor (ver especificações).

Sintomas. Injetor sujo ou a pingar: arranque difícil a quente, mistura rica, consumo; injetor preso: não pega. Injetores de outros modelos encaixam na unidade 700 mas têm caudal diferente — substitua só pela mesma referência.

Regulador de pressão

Função. Válvula de diafragma e mola no conjunto doseador: quando a pressão passa o valor de projeto, abre e manda o excesso para o tubo de retorno; quando a pressão desce, a mola fecha-a. Mantém 190–210 kPa (1,9–2,1 bar) no injetor.

Localização. No conjunto doseador da unidade de injeção, sob uma tampa com quatro parafusos.

Valores de teste. Ver teste de pressão.

Sintomas. Pressão baixa → mistura pobre (correções adaptativas positivas, código 44); pressão alta ou retorno obstruído/esmagado → mistura rica (correções negativas, código 45).

Não é ajustável. O diafragma substitui-se sempre que a tampa é retirada.

Válvula de controlo do ar de ralenti (IAC)

Função. Motor de passo bipolar de duas bobinas que move um obturador de duplo cone (10 mm de diâmetro na unidade 700) num canal que contorna a borboleta fechada. 0 passos = obturador assente na sede, canal fechado; 255 passos = recuo máximo. O ECM ajusta o ralenti à carga e abre mais ar em desaceleração para reduzir emissões.

O ECM não recebe a posição real da válvula: cada vez que a ignição é desligada, depois de o motor parar, fecha-a até à sede (referência 0) e volta a abri-la um número calculado de passos para o próximo arranque.

Localização. Na unidade de injeção, fixa por flange com parafusos e O-ring.

Ligação. Ficha de quatro vias para C3–C6:

Ficha da válvula	Fio	ECM	Função
D	azul/branco (47)	C5	Bobina A, nível alto
C	azul/preto (48)	C6	Bobina A, nível baixo
B	verde/branco (49)	C4	Bobina B, nível alto
A	verde/preto (50)	C3	Bobina B, nível baixo

Valor a confirmar

A atribuição das letras C e D da ficha da válvula diverge entre fontes (nota editorial D05). Confirme pelas cores dos fios na cablagem instalada.

Valores de teste.

• Resistência de cada bobina: 40–80 Ω entre A e B e entre C e D.
• Entre B e C e entre A e D: infinito (sem continuidade).
• A tensão nos pinos C3–C6 não é utilizável para diagnóstico.
• No TECH 1, a posição aparece em passos (0–255); o regime ao ralenti com motor quente deve estar a menos de 50 rpm do regime pretendido.

Sintomas. Ralenti alto, baixo, a oscilar, ou motor a ir abaixo ao parar. Mais passos do que o normal podem indicar entradas de ar ou ventilação do cárter entupida.

Código. 35 (regime de ralenti incorreto).

Bomba de gasolina e relé

Função. Bomba elétrica dentro do depósito, que envia gasolina a mais de 190 kPa (1,9 bar) através do filtro até à unidade de injeção; o excesso volta pelo retorno. Por trabalhar em pressão (e não em aspiração, como uma bomba mecânica) reduz as bolsas de vapor.

Relé (ficha vermelha). Na caixa de relés sob o painel. Alimentado pelo fusível Z (15 A); bobina comandada pelo ECM em A1 (verde/branco, 63). A saída do relé (rosa/preto) alimenta a bomba, o injetor e o terminal G da ficha ALDL.

Funcionamento. Ignição ON depois de pelo menos 15 s desligada: bomba ligada 2 s. Se o motor de arranque não rodar, desliga e espera pelos impulsos da cambota; logo que o motor gira, volta a ligar.

Valores de teste. Em A1: tensão da bateria nos primeiros dois segundos depois de ligar a ignição, depois menos de 0,1 V; motor a trabalhar = tensão da bateria. O relé não é reparável.

Sintomas. Motor roda mas não pega; vai abaixo; pressão baixa (código 44, correções positivas).

Tipo de bomba

O manual descreve a bomba como de palhetas na p. 1-21 e de roletes na p. 3-38. Para efeitos práticos, o que interessa é a pressão de saída.

Filtro de gasolina

Função. Corpo em aço com elemento de papel e ligações roscadas nas duas pontas, no tubo de alimentação entre a bomba e a unidade de injeção. Protege injetor e regulador.

Localização. Compartimento do motor, por baixo da roda sobresselente. O racor de teste de pressão monta-se à saída do filtro.

Sintomas. Filtro entupido: pressão baixa, falta de potência em carga, mistura pobre.

Canister e eletroválvula de purga

Função. O canister de carvão ativado guarda os vapores do depósito; a eletroválvula de purga (normalmente fechada, abre quando alimentada) deixa a depressão da admissão aspirá-los. Comandada por impulsos de largura variável a 16 Hz.

Localização. No compartimento do motor; a eletroválvula está montada no próprio canister, com O-ring.

Localização a confirmar

O glossário do manual (p. 1-5) coloca o canister “sobre a cava da roda dianteira esquerda”; a página de localização (p. 2-14) diz “no compartimento do motor, junto ao radiador”. Confirme no seu carro.

Ligação. Alimentação pelo fusível R (rosa/preto, 26); o ECM liga à massa em A3 (verde/amarelo, 41).

Valores de teste. Em A3: tensão da bateria com o motor parado; a trabalhar, varia entre a tensão da bateria e menos de 1 V conforme o ciclo de trabalho (0–100 %).

Diagnóstico a confirmar

No quadro C-3 do manual, o ramo seguido depois de desligar a ficha da eletroválvula não está validado (nota editorial D08). Não condene o ECM nem a válvula só com base nesse ramo.

Sintomas. Ralenti irregular, motor a ir abaixo, cheiro a gasolina; tubos fendidos, trocados ou esmagados têm o mesmo efeito. Se sair gasolina pelo fundo do canister, substitua-o e verifique os tubos.

Módulo de ignição e bobinas

Função. O módulo recebe o sinal do sensor da cambota, envia a referência ao ECM, controla o ponto abaixo de 500 rpm (modo bypass) e, acima disso, executa as ordens de avanço do ECM. Comanda duas bobinas (cilindros 1–4 e 2–3), em faísca perdida. Não tem peças móveis nem é reparável: substitui-se, passando as bobinas para o novo. As bobinas substituem-se individualmente.

Localização. Conjunto aparafusado ao bloco (três parafusos); o suporte é o ponto de massa da cablagem de gestão.

Ligação ao ECM.

Função	Fio	ECM
Referência da cambota	violeta/branco (42)	B5
Massa de referência	preto/vermelho (58)	B3
Saída do avanço eletrónico (EST)	verde/branco (39)	D4
Comando do modo bypass	preto/branco (40)	D5

A alimentação do módulo vem do fusível Y (rosa/preto) e há uma saída para o conta-rotações.

Nota

O texto descritivo do manual (pp. 1-37 e 1-38) troca os números dos circuitos (diz bypass = 39 e EST = 40). O esquema 2-17 e a tabela de terminais do ECM concordam entre si: EST = verde/branco em D4, bypass = preto/branco em D5. Use as cores e os pinos.

Valores de teste.

Medição	Especificação (p. 4-1)	Quadro C-4 (p. 2-131)
Primário da bobina	0,35–1,45 Ω	0,3–1,5 Ω
Secundário da bobina (entre as duas saídas de alta tensão)	5000–6500 Ω	5000–7000 Ω
Cabo de vela	menos de 15 000 Ω	menos de 15 000 Ω

• D4 (EST): menos de 0,5 V com a ignição ON; cerca de 1,2 V ao ralenti, a subir com o regime.
• D5 (bypass): cerca de 0 V com a ignição ON; 4,6 V com o motor a trabalhar (o ECM aplica 5 V acima de 500 rpm).
• Tensão secundária disponível: o testador de faísca deve ser capaz de 25 000 V.

Sintomas. Sem faísca num par de cilindros (bobina ou módulo); falhas sob carga (cabos, velas, cachimbos com carvão ou descargas). Avaria no EST ou no bypass: o motor trabalha só com o avanço do módulo — menos desempenho, mais consumo, possível falha ou paragem no momento da avaria.

Código. 42.

Aquecedor do coletor de admissão

Função. Resistência de coeficiente positivo no fundo do coletor que aquece a admissão a frio (ver como funciona). Puxa até 60 A ao ligar e estabiliza em cerca de 20 A.

Localização. Fundo do coletor, mesmo por baixo da unidade de injeção, fixo por três parafusos, com junta.

Ligação. Maxi-fusível de 50 A (junto ao ECM) → relé do aquecedor (ficha preta) → aquecedor (preto, 79) → massa. Bobina do relé alimentada pelo fusível R (rosa/preto, 82) e ligada à massa pelo ECM em C2 (rosa/preto, 81).

Valores de teste.

• C2: tensão da bateria com o relé desligado (motor quente); perto de 0 V quando o ECM liga o relé (motor frio).
• Com o motor ao ralenti, ligar o aquecedor pelo OUTPUT TEST do TECH 1 deve baixar a tensão do sistema em pelo menos 0,3 V.
• Resistência medida a cerca de 27 °C (se necessário, retire-o e deixe arrefecer, porque sobe com a temperatura):

Valor a confirmar

O texto do quadro C-9 pede menos de 0,3 Ω a cerca de 27 °C; o próprio quadro indica 0,3–0,5 Ω (nota editorial D10). O limite real não está confirmado: não decida a substituição só por este valor.

Sintomas. Funcionamento a frio fraco, hesitação durante o aquecimento, emissões altas a frio. Fusível de 50 A fundido ou relé avariado anulam o aquecedor sem código específico.

Fontes

• Manual de Oficina — Injeção Monoponto Niva (VAZ, agosto 1995, tradução PT revista), pp. 1-4 a 1-7 (pág. 9–12 do PDF): glossário.
• Idem, pp. 1-8 a 1-25 (pág. 13–30 do PDF): ECM, sensores, sistema de alimentação, injetor, regulador e válvula de ralenti.
• Idem, pp. 1-35 a 1-41 (pág. 40–46 do PDF): canister, ignição direta e aquecedor do coletor.
• Idem, pp. 2-11 (pág. 60 do PDF): parâmetros do TECH 1; 2-14 (pág. 63 do PDF): localização; 2-17 a 2-20 (pág. 66–69 do PDF): esquemas elétricos; 2-22 a 2-27 (pág. 71–76 do PDF): tensões e descrição dos terminais do ECM.
• Idem, p. 2-58 (pág. 107 do PDF): sonda lambda e nota D01; p. 2-63 (pág. 112 do PDF): tabela do sensor do líquido; p. 2-73 (pág. 122 do PDF): tabela do sensor do ar; p. 2-79 (pág. 128 do PDF): válvula IAC; p. 2-90 (pág. 139 do PDF): código 54 e nota D13; p. 2-120 (pág. 169 do PDF): quadro C-1D e nota D07; pp. 2-129 a 2-132 (pág. 178–181 do PDF): ignição e nota D09; p. 2-140 (pág. 189 do PDF): quadro C-9 e notas D10/D11; pp. 2-146 e 2-147 (pág. 195–196 do PDF): quadro C-15; p. 2-23 (pág. 72 do PDF): nota D05; p. 2-126 (pág. 175 do PDF): nota D08.
• Idem, pp. 3-18 a 3-45 (pág. 214–241 do PDF): manutenção dos componentes; p. 4-1 (pág. 242 do PDF): especificações.