Diagnóstico por sintomas

Esta página serve para quando o motor funciona mal mas o ECM não memorizou códigos, ou quando o código que aparece é de uma avaria intermitente. Cada sintoma tem uma definição (para confirmar que está a tratar do problema certo) e uma lista de verificações pela ordem em que vale a pena fazê-las.

Os quadros C referidos (C-1D, C-1H, C-2C, C-3, C-4, C-9, C-13, C-15) são os testes de componentes do manual; ver componentes da injeção.

Verificações preliminares

• Faça primeiro a verificação do circuito de diagnóstico e confirme que não há códigos.
• Confirme a queixa: experimente o carro e identifique qual dos sintomas abaixo corresponde ao que acontece.
• Se o motor roda mas não pega de todo, não é aqui: use o Quadro A-3.
• Compare os dados do ECM com os valores típicos. Se algum estiver fora, comece por esse componente.

Antes de começar

Uma inspeção visual cuidadosa resolve muitas avarias sem mais testes. Verifique:

• Massas do ECM: limpas, apertadas e no sítio certo. Os fios de massa fixam-se ao bloco no parafuso superior do suporte do sistema de ignição direta (o furo que, nos motores de carburador, fixava o distribuidor).
• Tubos de vácuo: fissuras, dobras, ligações trocadas, fugas ou obstruções.
• Admissão: fugas de ar na junta do corpo de injeção e nas faces de vedação do coletor. Confirme também o aperto dos parafusos do aquecedor elétrico do coletor.
• Cabos de ignição: fissuras, endurecimento, encaminhamento e marcas de descargas à superfície.
• Cablagem: fichas bem encaixadas, fios entalados ou cortados.

Avarias intermitentes

Definição: a avaria pode ou não acender a luz CHECK ENGINE e pode ou não deixar código.

• Não use os quadros dos códigos para uma avaria intermitente. Esses quadros só encontram a causa quando a avaria está presente; usá-los sem ela leva a substituir peças boas.
• Ligações e cablagem são a causa da maioria das intermitências. Procure nos circuitos suspeitos:
  • metades de fichas mal encaixadas ou terminais recuados, que não assentam no corpo da ficha;
  • terminais deformados ou alargados (reforme-os com cuidado ou substitua-os, para recuperar a pressão de contacto);
  • mau aperto entre o terminal e o fio (retire o terminal da ficha para ver).
• Ensaio em estrada: se a inspeção não revelar nada, conduza com um voltímetro no circuito suspeito ou com o aparelho de diagnóstico ligado. Uma leitura anormal no momento da falha aponta o circuito. O modo SNAPSHOT do TECH 1 grava os dados no momento da falha para os rever depois, passo a passo.
• Mexer nas cablagens e fichas suspeitas enquanto observa os dados no aparelho ajuda a localizar maus contactos: a leitura muda no momento em que o contacto falha.

Luz CHECK ENGINE acende de vez em quando, sem códigos. Causas possíveis:

• picos de tensão de um relé, de um solenoide comandado pelo ECM ou de um interruptor avariado (a luz acende quando esse componente atua);
• acessórios elétricos mal instalados (faróis adicionais, rádios emissores-recetores);
• fios do comando do avanço da ignição demasiado perto dos cabos das velas, das bobinas ou do alternador;
• fugas à massa no circuito secundário da ignição;
• curto intermitente à massa no fio da luz CHECK ENGINE ou no fio do terminal de teste;
• massas do ECM sujas, desapertadas ou fora do sítio.

O ECM perde os códigos? Ver o teste do código 22 em Ler e apagar códigos.

Arranque difícil

Definição: o motor roda normalmente com o motor de arranque mas demora a pegar; acaba por pegar, ou pega e vai logo abaixo.

1. Procedimento de arranque: com a embraiagem carregada durante o arranque. Abaixo de −10 °C, mantenha também o acelerador carregado a cerca de 1/4 do curso.
2. Sensor de temperatura do líquido: com o motor frio, compare a leitura com a temperatura ambiente. Uma diferença de 2 °C ou mais, para cima ou para baixo, justifica medir o sensor e o circuito (resistência elevada) e comparar com a tabela de resistências.
3. Sensor da borboleta (C-1H) e sensor MAP (C-1D).
4. Combustível: filtro em linha sujo ou obstruído; gasolina de má qualidade ou contaminada; pressão (Quadro A-7).
5. Relé da bomba: ligue uma lâmpada de prova entre o terminal G da ficha ALDL e a massa. Depois de pelo menos 10 s com a ignição OFF, ligue a ignição: a lâmpada deve acender 2 s. Senão, Quadro A-5.
6. Aquecedor elétrico do coletor (C-9): importante sobretudo com o motor frio.
7. Ignição: tensão disponível (testador de faísca); velas (humidade, fissuras, desgaste, folga errada, elétrodos queimados, depósitos); resistência e ligações do sensor da cambota; resistência excessiva nos cabos das velas; fios descarnados ou em curto; ligações soltas nas bobinas; saída do avanço eletrónico (fio 39) em curto à massa.
8. Controlo do ar de ralenti (C-2C).
9. Calibrador: confirme que é o correto para o motor.
10. Arranque, carga e bateria: um arranque demasiado lento dificulta o pegar. O TECH 1 tem um teste de arranque (MISC. TESTS → CRANK TEST) que regista regime e tensão durante o arranque.

Oscilações e solavancos

Definição: com o acelerador parado ou a velocidade constante, a potência varia: o carro parece acelerar e abrandar sozinho.

1. Confirme que o condutor conhece o funcionamento normal do compressor do A/C (ligar e desligar provoca variações de carga).
2. Com o aparelho, confirme que a velocidade lida pelo ECM coincide com o velocímetro.
3. Combustível: pressão medida enquanto o sintoma acontece (A-7); filtro em linha.
4. Ignição: tensão disponível; velas; falhas de ignição em carga (C-4C).
5. Massas do ECM no suporte da ignição direta.
6. Alternador: repare se a tensão de carga estiver abaixo de 9 V ou acima de 16,9 V.
7. Tubos de vácuo: dobras e fugas.

Falta de potência ou resposta lenta

Definição: o motor dá menos potência do que devia; ao carregar parcialmente no acelerador, a velocidade sobe pouco ou nada.

1. Compare com outro Niva igual para confirmar que é mesmo anormal.
2. Filtro de ar: retire e verifique; substitua se estiver sujo.
3. Combustível: contaminação; filtro obstruído; pressão (A-7).
4. Ignição: tensão disponível; ponto de ignição; funcionamento do avanço eletrónico (se o ECM estiver em bypass, ver código 42).
5. Escape obstruído: Quadro B-1.
6. Sensor MAP (C-1D) e o seu tubo de vácuo (dobras, fugas).
7. Mecânica: compressão; distribuição (corrente fora do ponto); árvore de cames correta e sem desgaste.
8. Massas do ECM.
9. A/C: a embraiagem do compressor deve desligar com a borboleta toda aberta.
10. Alternador: fora de 9–16,9 V, repare.

Detonação

Definição: “grilos” metálicos, ligeiros a fortes, que pioram ao acelerar e variam com a abertura da borboleta.

1. Confirme a queixa. Filtro de ar sujo ou obstruído.
2. Refrigeração: sinais de sobreaquecimento; nível do líquido baixo; correia da bomba de água frouxa; radiador obstruído (por fora ou por dentro); termóstato avariado ou errado; mistura anticongelante incorreta.
3. Sensor de temperatura do líquido descalibrado: compare a resistência com a tabela.
4. Combustível: pressão (A-7); qualidade e índice de octano. Se os dados do ECM estiverem normais e o motor estiver mecanicamente bem, abasteça com gasolina nova e adequada e volte a avaliar.
5. Potenciómetro de regulação de octano: vem regulado de fábrica para gasolina de octanagem elevada. Se usar regularmente gasolina de octanagem mais baixa, reajuste-o (quadro C-15 do manual).
6. Filtro de ar termostático: com o motor bem quente, a comporta deve sair da posição de ar quente. Em andamento, com o motor quente, a temperatura do ar de admissão no aparelho deve estar próxima da temperatura exterior.
7. Velas com o grau térmico correto.
8. Mecânica: depósitos de carvão; componentes corretos (árvore de cames, cabeça, pistões); entrada excessiva de óleo na câmara.
9. Calibrador correto para o motor.
10. Aquecedor do coletor: com o motor bem quente deve estar desligado (no aparelho, MANIFOLD HEATER em OFF).

Hesitação

Definição: falta de resposta momentânea ao carregar no acelerador, a qualquer velocidade, mais típica ao arrancar de uma paragem. Nos casos graves o motor vai abaixo.

1. Sensor da borboleta (C-1H).
2. Sensor MAP: resposta e precisão (C-1D); tubo de vácuo com dobras ou fugas.
3. Ignição: cabos das velas; velas sujas; massa de referência da ignição interrompida.
4. Canister e purga (C-3).
5. Combustível: filtro obstruído; pressão (A-7).
6. Calibrador correto.
7. Alternador: fora de 9–16,9 V, repare.

Cortes e falhas de funcionamento

Definição: pulsações ou solavancos regulares, ao ritmo do motor, que pioram com a carga; ao ralenti ou a baixo regime, o escape dá estalos regulares.

1. Identificar o cilindro que falha:
   1. Com o motor a trabalhar e estabilizado, desligue a ficha do motor de controlo do ar de ralenti.
   2. Com um alicate isolado, retire um cabo de vela de cada vez e veja a queda de regime.
   3. Se todos os cilindros fizerem cair o regime de forma parecida (diferenças até 50 rpm), o problema não é um cilindro: passe a ralenti irregular. Volte a ligar a válvula de ralenti.
   4. Se um cilindro não fizer cair o regime, ou as quedas forem muito diferentes, teste a faísca nesse cilindro. Sem faísca: sistema de ignição (C-4). Com faísca: retire a vela e veja isolador fissurado, desgaste, folga errada, elétrodos queimados, depósitos.
2. Cabos das velas: resistência excessiva. Se não encontrar nada, procure humidade, pó, fissuras ou marcas de queimado no sistema de ignição; com o motor a trabalhar, pulverize uma névoa fina de água sobre os cabos para revelar fugas de corrente.
3. Combustível: contaminação, filtro obstruído, pressão (A-7).
4. Mecânica: distribuição; tire a tampa das válvulas e procure balancins gastos, molas partidas ou fracas, cames gastos; teste de compressão; rebarbas de fundição nas passagens dos coletores.

Alta tensão

A ignição direta produz tensões muito elevadas. Retire os cabos só com um alicate isolado e nunca com as mãos, sobretudo se estiverem molhadas.

Consumo excessivo

Definição: o consumo medido num ensaio em estrada é claramente maior do que o esperado, ou do que este carro gastava antes nas mesmas condições.

1. Uso: A/C sempre ligado? Pressão dos pneus? Carga excessiva? Acelerações bruscas e frequentes? Peça ao dono que ateste o depósito e volte a medir.
2. Filtro de ar e tubos de vácuo.
3. Ignição: velas; cabos (fissuras, endurecimento, ligações).
4. Combustível: pressão (A-7).
5. Refrigeração: nível do líquido; termóstato sempre aberto ou com temperatura errada. Em andamento, com o motor bem quente, confirme a temperatura do líquido no aparelho.
6. Calibrador: confirme a identificação da calibração no aparelho.
7. Velocímetro mal calibrado (a medição do consumo fica errada).
8. Travões presos que oferecem resistência.
9. Regulação de octano: com gasolina de octanagem elevada, o aparelho deve indicar 0° de atraso (C-15).
10. Sensores: temperatura do líquido ou do ar descalibrados (tabela); sensor MAP (C-1D).

Ralenti irregular ou motor vai abaixo

Definição: ralenti irregular (o carro treme) ou a oscilar; em ambos os casos o motor pode ir abaixo. Também cobre um regime de ralenti simplesmente errado.

1. Sensor da borboleta (C-1H).
2. Sensor de temperatura do líquido: com o motor frio, compare com a temperatura ambiente; uma diferença de 2 °C ou mais justifica medir sensor e circuito.
3. Sensor MAP e tubo de vácuo (C-1D).
4. Canister e purga (C-3).
5. Injetor a pingar: pressurize o sistema (ignição ON durante 2 s, ou terminal G da ficha ALDL com ponte com fusível, que mantém a bomba a trabalhar) e observe o injetor e o corpo de injeção. Ver A-7.
6. Pressão de combustível (A-7).
7. Ignição: tensão disponível; velas; cabos; fios descarnados ou em curto; sensor da cambota; ligações das bobinas; falhas de ignição ao ralenti (C-4B).
8. Fugas de vácuo (fazem subir o ralenti).
9. Controlo do ar de ralenti (C-2C) e código 35.
10. Massas do ECM.
11. A/C: confirme no aparelho se o ECM recebe o pedido de A/C. Se o problema só aparece com o A/C ligado, verifique a carga de gás R12 (a mais ou a menos).
12. Bateria: cabos e tranças de massa limpos e bem apertados. Tensão instável altera a posição da válvula de ralenti. A válvula não se move abaixo de 9 V nem acima de 16,9 V.
13. Ventilação do cárter (C-13).
14. Mecânica: apoios do motor partidos; teste de compressão.

Emissões ou cheiros excessivos

Definição: o carro chumba na inspeção de emissões. Um cheiro forte, por si só, não prova que as emissões estão altas.

1. Faça a verificação do circuito de diagnóstico e confirme que o motor está à temperatura normal.
2. CO e HC altos: procure causas de mistura rica. NOx altos: procure causas de mistura pobre ou temperatura excessiva. Se o aparelho indicar temperatura do líquido muito alta e o motor estiver a trabalhar pobre, verifique o sistema de refrigeração e a ventoinha.
3. Sensor MAP (C-1D).
4. Combustível: tampão do depósito correto; pressão (A-7); canister saturado de gasolina (C-3).
5. Ignição: tensão disponível; velas; cabos; fios; sensor da cambota; ligações das bobinas.
6. Fugas de vácuo, depósitos de carvão nas câmaras e ventilação do cárter (C-13).

Autoignição depois de desligar

Definição: o motor continua a trabalhar, de forma muito irregular, depois de rodar a chave para OFF. Se continuar a trabalhar regularmente, o problema é elétrico: comutador de ignição ou curto a uma alimentação no fio do sinal de ignição (A6 do ECM).

1. Inspeção visual.
2. Injetor a pingar: pressurize o sistema (ignição ON, ou terminal G com ponte com fusível) e observe o injetor e o corpo de injeção. Ver A-7.

Retorno de chama

Definição: a gasolina inflama-se no coletor de admissão ou no escape, com um estampido forte.

1. Ignição: tensão de saída das bobinas (testador de faísca); velas; isolamento dos cabos e cachimbos (defeitos deixam saltar a faísca para o motor, sobretudo a acelerar); resistência dos cabos; descargas entre cabos e encaminhamento correto dos cabos.
2. Mecânica: teste de compressão; distribuição; balancins gastos, molas partidas ou fracas, cames gastos, folga de válvulas mal regulada.
3. Fugas de vácuo na junta do coletor de admissão.
4. Rebarbas de fundição nos coletores de admissão e escape.

Quadro B-1 — Obstrução do escape

Mede-se a contrapressão no lugar da sonda de oxigénio.

1. Com o motor frio, retire cuidadosamente a sonda de oxigénio do coletor de escape.
2. Monte no seu lugar um manómetro de contrapressão de escape (o manual indica o BT-8515-V ou equivalente).
3. Ponha o motor à temperatura normal de funcionamento e mantenha-o a 2500 rpm. Leia o manómetro.
4. Uma contrapressão acima de 8,62 kPa (1 1/4 psi) indica obstrução no escape.
5. Percorra todo o escape: tubos amolgados, danos por calor, avaria interna do silenciador.
6. Se não encontrar causa evidente, suspeite do catalisador e substitua-o.
7. Ao voltar a montar a sonda, aplique massa antigripante na rosca.

Escape quente

O coletor e o manómetro ficam muito quentes. Use luvas, não deixe o tubo do manómetro encostado ao escape e tenha cuidado com as rodas e transmissões se trabalhar com o carro levantado (cavaletes, nunca só o macaco).

Sintomas por terminal do ECM

O manual inclui ainda quatro tabelas (fichas A, B, C e D do ECM) com a tensão normal em cada terminal e os sintomas típicos de um circuito aberto, em curto à massa ou em curto a +12 V. As tensões estão resumidas em Valores típicos. Exemplos úteis:

• A12 e D1 (massas do ECM) interrompidas: o motor não pega; massas fracas: mau desempenho.
• B3 (massa de referência da cambota) interrompida: mau desempenho e luz a tremeluzir; em curto a +12 V pode danificar o módulo de ignição.
• C2 (relé do aquecedor do coletor): mau funcionamento a frio.
• D9/D10 (ponte do limitador do injetor): não pega; em curto à massa pode danificar o ECM ou o injetor.
• D16 (comando do injetor) em curto à massa: motor afogado.

Fontes

• Manual de Oficina — Injeção Monoponto Niva (VAZ, 1995), p. 2-95 a 2-113 (pág. 144–162 do PDF): verificações preliminares, avarias intermitentes e quadros de sintomas.
• Idem, p. 2-114 (pág. 163 do PDF): Quadro B-1, obstrução do escape.
• Idem, p. 2-115 a 2-118 (pág. 164–167 do PDF): quadros de sintomas dos terminais do ECM.
• Idem, p. 2-8 a 2-9 (pág. 57–58 do PDF): modo SNAPSHOT e teste de arranque do TECH 1.