Valores típicos e Data List

Pela ficha ALDL, o ECM transmite continuamente o que está a ler dos sensores e o que está a comandar. No TECH 1 esta lista chama-se F0: DATA LIST. Um cabo ALDL com software de PC mostra os mesmos parâmetros, às vezes com outros nomes. Esta página explica cada um e indica os valores de um motor em bom estado.

Use estes valores depois de a verificação do circuito de diagnóstico estar concluída e sem códigos memorizados. Compare primeiro a coluna “Ignição ON” (motor parado), que muitas vezes revela logo a avaria, e depois a coluna “Ralenti”. Se tudo estiver dentro dos valores, passe aos quadros de sintomas.

O aparelho mostra o que o ECM pensa

Os valores são a interpretação do ECM. Nas saídas (relés, válvula de ralenti, purga, aquecedor do coletor), o aparelho mostra o comando, não o resultado: “ON” no aquecedor do coletor não prova que o relé fechou nem que a resistência funciona. Um aparelho ou software que mostre dados errados leva a diagnósticos errados. Na dúvida, confirme num carro em bom estado.

Tabela de valores típicos

Condições: A/C desligado, motor quente. “Ignição ON” = ignição ligada com o motor parado.

Parâmetro	Unidade	Ignição ON	Motor ao ralenti
Regime do motor	rpm	0	±50 rpm do ralenti pretendido
Ralenti pretendido	rpm	Varia	Comandado pelo ECM; varia com a temperatura
Temperatura do líquido de refrigeração	°C	Igual à temperatura real	85–110 °C
Temperatura do ar de admissão	°C	—	Varia com a temperatura exterior e do compartimento do motor
Pressão absoluta do coletor (MAP)	kPa / V	75–105 kPa; 3,5–5,0 V	Depende da pressão atmosférica e da carga
Pressão barométrica	kPa	Varia com a altitude	Depende da pressão atmosférica
Posição da borboleta	V	0,35–0,70	0,35–0,70
Ângulo da borboleta	%	0%	0%
Velocidade do veículo	km/h	0	0
Tensão do sistema	V	11,5–14,0	12,0–15,0
Tensão da sonda de oxigénio	mV	Abaixo de 200	95 a 950 mV
Malha aberta / fechada	—	Aberta	Malha fechada até 5 minutos após o arranque (ver nota)
Enriquecimento de potência ativo	Sim/Não	Não	Não
Sonda de oxigénio pronta	Sim/Não	Sim	Deve manter-se em Sim após o arranque
Escape rico/pobre	Rico/Pobre	Pobre	Varia com a sonda
Corte de combustível na desaceleração ativo	Sim/Não	Não	Não
Correção memorizada do combustível	−100% a +100%	0%	Normalmente entre −10% e +10%
Célula da correção memorizada	0–35	—	35
Correção em malha fechada	−100% a +100%	0%	Normalmente entre −20% e +20% em malha fechada
Avanço da ignição	0° a 60° antes do PMS	Não utilizável	Varia
Duração do impulso do injetor	ms	3,9 ou mais	0,8 a 1,5
Relação ar/combustível	—	Não utilizável	13,5–14,7
Identificação da calibração	—	Varia	Varia
Tempo desde o arranque	h:min:s	Não utilizável	Varia com o tempo
Posição da válvula do ar de ralenti	passos	135	5–50
Pedido de A/C	Sim/Não	Não	Conforme o pedido de A/C
Relé da embraiagem do compressor do A/C	ON/OFF	OFF	Conforme o estado do compressor
Regulação de octano	V; graus	0,00 V; 0° a −8°	1,0 a 4,7 V; 0° a −8°
Ciclo da purga do canister	0–100%	0%	0%
Relé do aquecedor do coletor	ON/OFF	OFF	ON ou OFF, conforme as temperaturas do líquido e do ar
Circuito da bomba de combustível	ON/OFF	ON por instantes, depois OFF	ON
Ventoinha do radiador	—	Não utilizado	Não utilizado

Malha fechada “até 5 minutos”

A frase da tabela é ambígua na tradução. Como o resto do manual explica, o normal é o ECM passar a malha fechada pouco depois do arranque, assim que a sonda aquece e o motor cumpre as condições, e lá ficar ao ralenti. Leia o valor como “deve estar em malha fechada, no máximo, 5 minutos depois do arranque”.

Notas à tabela:

• Com o carro parado durante a noite, as temperaturas do líquido e do ar devem coincidir com a temperatura ambiente. Uma diferença de cerca de 5 °C já pode indicar um sensor com problemas: meça-o e compare com a tabela de resistências. Os quadros de sintomas usam um critério mais apertado (2 °C).
• A regulação de octano mostra 0,00 V com o motor parado porque o ECM só lê o potenciómetro com o motor a trabalhar.
• A duração do impulso com a ignição ON (3,9 ms ou mais) é um valor calculado: com o motor parado o injetor não está a ser comandado.
• Alguns parâmetros ON/OFF podem aparecer num estado anormal por um circuito aberto ou um curto à massa, conforme o seu estado normal.

Os parâmetros, um a um

Regime do motor

Regime real em rpm, calculado a partir do sinal de referência da cambota. Um salto súbito para um regime alto, com a borboleta parada, sugere interferência elétrica nesse sinal: fios do ECM demasiado perto dos cabos de alta tensão da ignição, ou interrupção do fio 58 (massa de referência da cambota).

Ralenti pretendido

O regime que o ECM está a tentar manter com a borboleta fechada. Varia com a temperatura do motor. Ao ralenti, o regime real deve estar a ±50 rpm deste valor; se o excede em mais de 150 rpm durante mais de 3 s, o ECM regista o código 35.

Temperatura do líquido de refrigeração

Em °C, a partir do sensor no motor. Com o motor frio deve ser igual à temperatura do ar; depois do arranque deve subir de forma contínua até cerca de 85–95 °C e estabilizar quando o termóstato abre. Valores de 130 °C ou mais, ou de −30 °C ou menos, indicam normalmente curto à massa ou circuito aberto (códigos 14 e 15).

Temperatura do ar de admissão

Em °C, a partir do termístor montado no filtro de ar. Frio, igual ao exterior; sobe com o calor do compartimento do motor. Em andamento, com o motor quente e o filtro termostático a funcionar, deve ficar perto da temperatura exterior.

Posição da borboleta (V)

A tensão do sensor de posição da borboleta tal como o ECM a lê. Com a borboleta fechada, a gama aceite vai de 0,25 a 1,25 V (a tabela de valores típicos indica 0,35–0,70 V como normal); toda aberta, cerca de 4,5 V. Deve subir de forma suave e sem saltos ao abrir.

Ângulo da borboleta (%)

Abertura calculada pelo ECM a partir da tensão: 0% fechada, 100% toda aberta. Como o sensor tem ajuste automático do zero, deve mostrar 0% com a borboleta fechada mesmo que a tensão não seja sempre igual.

Pressão absoluta do coletor (MAP)

Pressão no coletor de admissão, em kPa e em volts. O sinal pode ir de 0 a 5 V; a gama normal é de cerca de 0,30 a 4,90 V. Com a ignição ON e o motor parado é igual à pressão atmosférica (3,5–5,0 V; 75–105 kPa). Ao ralenti, com o vácuo do motor, desce para cerca de 1 a 2 V (o quadro de terminais indica 0,9–1,5 V) e sobe com a carga. O valor no aparelho só se atualiza depois de o motor pegar, mesmo que a tensão do sensor mude antes.

Pressão barométrica

A pressão atmosférica que o ECM calcula a partir do sensor MAP ao ligar a ignição, antes do arranque; pode atualizá-la a baixo regime com a borboleta quase toda aberta. Depende da altitude: cerca de 105 kPa ao nível do mar até 60 kPa a 4300 m. Se não corresponder à altitude do local, suspeite do sensor MAP.

Tensão da sonda de oxigénio

Em mV. Com a sonda fria, fica parada perto de 450 mV (é a tensão de referência do ECM). Quando o aquecimento a põe à temperatura, com o motor a trabalhar varia rapidamente entre cerca de 100 e 900 mV (a tabela indica 95–950 mV). Com a ignição ON e o motor parado, desce lentamente para menos de 200 mV (sonda quente, escape cheio de ar). Parada perto de 400–500 mV com o motor quente: sonda fria (aquecimento avariado) ou circuito aberto.

Escape rico/pobre

Como o ECM interpreta, nesse instante, o sinal da sonda: mistura rica ou pobre. Em malha fechada deve alternar continuamente.

Sonda pronta (Sim/Não)

Indica se a sonda atingiu a temperatura de funcionamento e está a dar um sinal utilizável.

Malha aberta / fechada

OPEN LOOP: o ECM calcula a mistura só com os sensores de pressão, regime, temperatura e borboleta. CLOSED LOOP: corrige continuamente pela sonda de oxigénio. A passagem depende do tempo desde o arranque, da sonda estar pronta e da temperatura do líquido.

Correção em malha fechada

Correção imediata da duração do impulso do injetor com base na sonda (no TECH 1, CLOSED LOOP FUEL ADJUSTMENT). 0% = sem correção; positivo = está a acrescentar combustível (mistura pobre); negativo = está a retirar (mistura rica). A escala vai de −99% a +99%; em funcionamento normal fica entre −20% e +20%. Os limites de calibração são +63% e −54%. Em malha aberta, e durante o enriquecimento de aceleração, o enriquecimento de potência e o corte na desaceleração, mostra 0%.

Teste útil: com o motor bem quente, comande a purga do canister ON e OFF (MISC. TESTS); a correção deve mudar rapidamente quando o canister purga.

Correção memorizada

A correção de longo prazo, aprendida a partir da correção em malha fechada e guardada por zonas de regime e carga. 0% = sem correção; +1% a +99% acrescenta combustível; −1% a −99% retira. Normal entre −10% e +10%. Os limites são +50% e −38%: valores perto destes limites, com os códigos 44 ou 45, confirmam uma mistura que o ECM já não consegue compensar. Volta toda a 0% quando se desliga a bateria (aprendizagem adaptativa).

Célula da correção memorizada

Qual das 36 células de memória (0 a 35) o ECM está a usar nesse instante. As células estão organizadas assim:

Células	Utilização
0–15	Tabela de regime × carga, com a purga do canister ligada
16–31	A mesma tabela, com a purga desligada
32 e 33	Ralenti com a purga ligada (A/C ligado e desligado, respetivamente)
34 e 35	Ralenti com a purga desligada (A/C ligado e desligado, respetivamente)

Ao ralenti, com A/C desligado e sem purga, o normal é ver a célula 35. Em cada tabela, a carga (pressão no coletor) cresce de baixo para cima em quatro faixas e o regime da esquerda para a direita em quatro colunas; por exemplo, a 3000 rpm com 60 kPa no coletor o ECM usa a célula 6 ou 22. Percorrer as células a diferentes regimes e cargas mostra se uma mistura rica ou pobre afeta toda a gama (pressão de combustível, por exemplo) ou só uma zona (fuga de vácuo, que pesa mais ao ralenti).

Relação ar/combustível

A relação de mistura que o ECM está a comandar. Ao ralenti, 13,5–14,7.

Enriquecimento de potência ativo (Sim/Não)

“Sim” quando o ECM enriquece a mistura para carga elevada (borboleta muito aberta).

Corte na desaceleração ativo (Sim/Não)

“Sim” quando o ECM corta a injeção em desaceleração com a borboleta fechada.

Ciclo da purga do canister

Comando por largura de impulso (0–100%) da eletroválvula de purga do canister. Ao ralenti, 0%.

Duração do impulso do injetor

Tempo, em milissegundos, durante o qual o ECM mantém o injetor aberto em cada impulso. Mais tempo = mais combustível = mistura mais rica. Ao ralenti, com o motor quente, 0,8 a 1,5 ms.

Avanço da ignição

Avanço total aplicado às velas, em graus antes do PMS (escala 0° a 60°). Em modo de assistência em campo fica fixo em 10° abaixo de 2000 rpm.

Regulação de octano

A tensão do potenciómetro de regulação de octano e o atraso de ignição correspondente (0° a −8°). Com o motor a trabalhar, 1,0 a 4,7 V. Com gasolina de octanagem elevada e o potenciómetro na posição de fábrica, o atraso deve ser 0°.

Posição da válvula do ar de ralenti (0–255)

A posição que o ECM comanda à válvula do ar de ralenti, em passos. Mais passos = passagem de ar mais aberta = ralenti mais alto. Com a ignição ON (motor parado) aparece 135. Depois do arranque o número deve descer à medida que o motor aquece. Ao ralenti, motor quente, ponto morto e A/C desligado: 5 a 50 passos. Qualquer carga extra ao ralenti faz subir o número. É o comando, não a posição real confirmada. Perto de 0 com ralenti alto sugere fuga de vácuo; acima de 60–80 com ralenti baixo sugere mistura rica ou outra causa externa à válvula (código 35).

Velocidade do veículo

Em km/h, a partir do sensor de velocidade. Deve acompanhar o velocímetro acima de cerca de 3 km/h. Se mostrar 0 com o carro em andamento, acaba por surgir o código 24. Também serve para verificar a precisão do velocímetro.

Ventoinha do radiador

No Niva aparece “NOT USED”: a ventoinha não é comandada pelo ECM.

Relé do aquecedor do coletor (ON/OFF)

Comando do ECM ao relé do aquecedor elétrico do coletor de admissão. Liga com o motor frio e desliga quando o motor aquece. Com o motor bem quente deve estar OFF. Teste: ao comandar ON/OFF nos testes de saídas, a tensão do sistema deve descer ligeiramente com o aquecedor ligado (consome muita corrente).

Tensão do sistema

Tensão da bateria lida pelo ECM no terminal A6 (alimentação comutada pela ignição). Ignição ON: 11,5–14,0 V; ralenti: 12,0–15,0 V. Acima de 16,9 V o ECM regista o código 53.

Pedido de A/C (Sim/Não)

“YES” quando chegam 12 V ao terminal B8, vindos dos interruptores do A/C. Antes do ECM, o sinal passa pelo pressóstato de alta pressão e pelo interruptor de funcionamento cíclico: se algum estiver aberto, aparece “NO” mesmo com o botão do A/C ligado.

Embraiagem do A/C (ON/OFF)

O comando do ECM ao relé do compressor. “ON” não prova que o compressor esteja a trabalhar.

Circuito da bomba de combustível (ON/OFF)

Indica se o circuito da bomba está a ser alimentado. Com a ignição ON, ON durante cerca de 2 s e depois OFF; com o motor a trabalhar, ON.

Identificação da calibração

O calibrador (PROM) no ECM contém os dados específicos do carro (peso, motor, transmissão, relação do diferencial, etc.). A identificação serve para confirmar que o calibrador instalado é o certo para o veículo. Também é útil para escolher a definição de dados certa num software de PC.

Tempo desde o arranque

Há quanto tempo o motor está a trabalhar. Volta a 0:00:00 se o motor parar.

Tensões nos terminais do ECM

Para quem não tem aparelho de diagnóstico, estas tensões medem-se com um multímetro digital (10 MΩ) pelas costas das fichas, com a ponta negativa numa massa limpa. Condições: motor à temperatura normal (coluna “Ralenti”), terminal de teste sem ponte, aparelho desligado da ficha ALDL, A/C desligado. Os valores podem variar com o estado da bateria.

Legenda: B+ = tensão da bateria; ≈0 = menos de 0,50 V; 0 = menos de 0,10 V.

Terminal	Circuito	Ignição ON	Ralenti
A1	Comando do relé da bomba	B+ nos primeiros 2 s, depois 0	B+
A3	Comando da purga do canister (PWM)	B+	Varia entre B+ e menos de 1 V (ver nota)
A5	Comando da luz CHECK ENGINE	≈0 (luz acesa)	B+ (luz apagada)
A6	Sinal da ignição	B+	B+
A8	Dados em série	2–5 V, variável	2–5 V, variável
A9	Terminal de teste de diagnóstico	5 V	5 V
A10	Sinal de velocidade	Parado: < 1 V ou > 10 V, conforme a posição das rodas	Varia com a velocidade
A11	Massa dos sensores de temperatura do líquido e borboleta	0	0
A12	Massa do ECM	0	0
B1	Bateria + (alimentação permanente)	B+	B+
B3	Massa de referência da cambota	0	0
B5	Referência da cambota	≈0	Sobe com o regime (cerca de 1 V ao ralenti)
B8	Pedido de A/C	≈0	A/C OFF: ≈0; A/C ON: B+
B12	Regulação de octano	1–5 V (conforme a regulação)	1–5 V
C2	Comando do relé do aquecedor do coletor	B+ com o motor quente; < 0,5 V com o motor frio	B+ (motor quente)
C3–C6	Bobinas da válvula do ar de ralenti	Não utilizável	Não utilizável
C10	Temperatura do líquido	1–2 V (motor quente)	1–2 V
C11	Pressão do coletor (MAP)	3,5–5,0 V	0,9–1,5 V
C12	Temperatura do ar	Varia com a temperatura (1,3 V na tabela de sintomas)	Idem
C13	Posição da borboleta	0,3–0,7 V	0,3–0,7 V
C14	Referência de +5 V	5 V	5 V
C16	Bateria + (alimentação permanente)	B+	B+
D1	Massa do ECM	0	0
D2	Massa do octano, MAP e temperatura do ar	0	0
D4	Saída do avanço eletrónico (EST)	≈0	1,2 V
D5	Comando do modo bypass	0	4,6 V
D6	Massa da sonda de oxigénio	0	≈0
D7	Sinal da sonda de oxigénio	Cerca de 0,45 V a descer para 0,1–0,2 V	Varia (0,1–0,9 V)
D9, D10	Ponte do limitador de corrente do injetor	0	0
D12	Comando do relé do compressor A/C	≈0	A/C OFF: B+; A/C ON: ≈0
D16	Comando do injetor	B+	B+ (ligeiramente abaixo com mais regime)

Os terminais A2, A4, A7, B2, B4, B6, B7, B9–B11, C1, C7–C9, C15, D3, D8, D11 e D13–D15 não têm ligação.

Valores a confirmar

• A3 (purga): a figura 2.7-1 do manual dá B+ com a ignição ON e um valor variável ao ralenti (coerente com a descrição do terminal), mas a tabela de sintomas da ficha A (p. 2-115) dá menos de 0,5 V nas duas colunas. Confirme no carro antes de tirar conclusões.
• D4: 1,2 V na figura 2.7-2 e 1,12 V na tabela de sintomas; a diferença não tem importância prática.
• D12: a tabela de sintomas dá menos de 0,5 V nas duas colunas; a figura 2.7-2 dá B+ com o A/C desligado. Siga a figura, que concorda com a descrição do terminal.
• C3–C6: as letras da ficha da válvula de ralenti e a correspondência dos fios divergem entre fontes (nota editorial D05). Identifique pela cor do fio.
• C12: a tabela de sintomas indica que o aparelho mostra −30 °C (−36 °F) ou 179 °C (354 °F) com o circuito em falha; o par −30 °C / −36 °F é incoerente (nota editorial D06) e o limiar pretendido não está confirmado.

As figuras das fichas (vista traseira, com a posição de A1, B1, C1 e D1) estão nas pp. 2-22 e 2-23 do manual (pág. 71–72 do PDF).

Fontes

• Manual de Oficina — Injeção Monoponto Niva (VAZ, 1995), p. 2-10 a 2-13 (pág. 59–62 do PDF): parâmetros F0: Data List do TECH 1.
• Idem, p. 2-8 a 2-9 (pág. 57–58 do PDF): testes de saídas e limitações do TECH 1.
• Idem, p. 2-32 a 2-34 (pág. 81–83 do PDF): valores típicos dos dados do TECH 1.
• Idem, p. 2-22 a 2-27 (pág. 71–76 do PDF): identificação e tensões dos terminais do ECM.
• Idem, p. 2-115 a 2-118 (pág. 164–167 do PDF): quadros de sintomas dos terminais do ECM, notas D05 e D06.
• Idem, p. 1-31 a 1-34 (pág. 36–39 do PDF): correção em malha fechada, correção memorizada e células.